毛利率集体转正,造车新势力需要“新卖点”

http://www.qipei.hc360.com2021年04月02日09:28 来源:读懂财经T|T

    前一段时间,理想、蔚来、小鹏都发布了2020年财报。总体来看,数据亮眼,毛利率均已转正,账上还躺着一大笔足够面向未来的现金。理想甚至在2020Q4第一次实现了盈利。

    看起来一切都在变好,除了股价。

    截至3月29日收盘,蔚来、理想和小鹏的股价均呈腰斩之势。其中,蔚来的股价为35.51美元,较最高点66.99美元跌去46.99%;理想汽车报收于22.6美元,较最高点的47.7美元跌去56.15%;小鹏汽车股价31.4美元,较最高点的74.49美元跌去57.85%。

    当然,股价下跌是多种原因造车的,比如美股科技股“泡沫”破裂的迹象,比如电池片持续缺货,但最核心的还是估值太贵了。盈亏平衡这个故事讲完后,卖车赚钱已无悬念,但它们的新故事——自动驾驶、智能化还遥遥无期。

    市场长期看好新能源汽车,但短期身体也很诚实。2月13日,高瓴公布了截至2020年Q4的美股持仓情况,已全部清仓了理想、小鹏、蔚来的持股。

    本质上,从最早的亏损,到如今逐步给出的低利润率,新势力在资本市场的想象空间正在落地。对投资者来说,预期永远比现实重要,一旦利润率等指标开始清晰,那么这场估值游戏就不再有模糊空间。

    不止造车新势力,特斯拉也一样。尽管全年首次盈利,但2.3%的利润率,也折射出它的尴尬处境——一旦盈利就意味着有一个具体参考数值,这么低的盈利表现,可能还不如“亏损”更有想象。

    精准的错误永远不如模糊的正确。再加上传统势力的反攻,无论五菱宏光MINI、大众ID.3还是比亚迪汉的表现都可圈可点,百度、富士康、索尼、苹果等巨头也开始造车。

    造车新势力迫切需要新卖点。

    /01/从1到10,造车新势力终于不再“卖一辆亏一辆”

    2020年财报,造车新势力最大的亮点,莫过于终于迈过了毛利率门槛。

    具体来看,小鹏汽车全年汽车交付量达27041台,造车营收55.47亿元,造车毛利率达3.5%;蔚来全年交付43728辆,造车营收151.8亿元,造车毛利率为12.7%;而理想全年交付量32624辆,造车营收92.8亿元,造车毛利率达16.4%,并在Q4实现盈利,净利润1.08亿元。

    对它们来说,造车毛利率转正无比重要。这意味着,在最核心的汽车制造上,新势力不再是卖一辆就亏一辆,已经初步向市场证明了,造车业务本身可以赚钱。

    用李想的话说,就是“我们几家新势力造车,已经进入到从1~10的高速增长阶段。”

    但毛利率转正只是第一步,造车新势力想要脱离亏损泥淖还为时尚早。以蔚来为例,交付量达到4.37万辆、总营收162亿元,增幅均翻了一倍,然而净亏损依然高达50亿元,其收益还是主要来自新能源积分、充电桩、配件服务等。

    理想虽然用单季盈利1.075亿元,但按照Q4营收41.5亿元来算,其单季利润率也不过2.6%。

    根据国信证券的测算,要想实现盈利,蔚来的销量规模要达到18万辆,理想要达到6万辆,小鹏要达到12万辆,分别是它们现有销量的4倍、1.9倍、4.4倍。

    对新势力来说,新阶段销量即一切。在这方面,它们面临的第一个问题是产品真空期。

    公开信息显示,小鹏的下一款新车型小鹏P5在2021年第四季度上市,蔚来的ET7定档2022年,理想的纯电车型则要等到2023年。

    没有新车型的刺激,2月新势力的销量环比下降,销量正在触及瓶颈。这种情况下,新势力选择拓宽销售渠道。

    蔚来在财报会议中表示,未来公司还将在充换电网络和销售服务网络方面进行积极扩张,2021年,只要是有奔驰、宝马、奥迪的地方,蔚来都要完成覆盖;

    理想也表示,2021年预计扩张到200家门店,覆盖100座城市;小鹏则已经把车运到挪威卖了。2020年底,小鹏宣布首批向挪威市场出口的G3车型已交付。

    开源困难,那就节流。可以看到,经历过苦日子的蔚来,虽然2020年研发、营销、管理费用仍是三家中最高的,但比起之前也节约了不少。至于理想,一贯节约,研发费用和销售管理费用均为三家最低。

    好的一点是,它们都攒了很大一笔钱。截至2020年末,小鹏汽车现金储备达353.42亿元,理想汽车现金储备为298.7亿元,蔚来现金储备则高达424.5亿元。

    表面看,在销量增长和充足的现金储备下,造车新势力的确进入高速增长阶段。

    但与此同时,整个市场正在变得热闹起来,百度、富士康、索尼、苹果等巨头纷纷下场造车,传统车企也正迎头赶上。市场竞争愈发激烈,新阶段,新势力能否实现自我造血,也充满了不确定性。

    /02/发力新能源,传统车企开始大反攻

    之前,许多人认为与新势力白手起家相比,传统车企“船大难掉头”,燃油车还有极大的存量市场。但我们可能低估了它们的决心和行动力。

    目前看,几乎所有传统车企都通过某种形式切入新能源市场,原因不仅是来自造车新势力的压力及行业大势,更现实的一点是,各国政府出台的低碳政策。

    以欧洲为例,欧盟最新的碳排放政策十分严厉。如果车辆不能达到碳排放要求,车厂要为超出的每克二氧化碳,缴纳95欧元罚款。

    也因此,我们可以看到大众汽车正大力推进新能源转型,叫板特斯拉。2020年,在欧洲市场,大众ID.3拿下了新能源车销量第一的位置;全球销量22万辆,排名仅次于特斯拉。

    造车新势力股价腰斩之际,大众集团却创出新高,大概率是因为其推出的MEB平台,ID.3的初步成功。大众更新了未来五年的电动车计划,包括MEB、J1、PPE在内多个纯电动车平台,推出的车型也是每年一款的密集节奏。这对特斯拉都会或多或少产生影响,更不用说国内的新势力。

    在国内,促进传统车企转型的是“双积分政策”。

    简单来说,生产销售传统燃油车产生负积分,而生产销售新能源汽车则获得正积分,车企也可以通过交易获得正积分。若车企“负积分”没抵偿,就会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。

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