科技公司造车,对新一轮汽车竞争意味着什么?

http://www.qipei.hc360.com2021年02月22日10:13 来源:新浪科技作者:《财经》新媒体T|T

    在汽车行业利润率连年下滑背景下,科技公司正成为中国智能汽车赛道上最凶猛的新物种。

    2月19日,小米已确定造车的消息流出,并视其为战略级决策,不过具体形式和路径还未确定,或许仍有变数。对此,小米暂时没有明确回应。

    不久前,另一个科技巨头主动向外界释放了打算造车的消息。1月11日,百度集团官宣将以整车制造商的身份进军汽车行业,将和战略合作伙伴吉利控股集团共同组建一个新的汽车公司,该公司由百度控股,保持自主运营,独立于百度的母公司体系之外。2月18日,在百度2020年财报电话会议上,董事长李彦宏表示,新公司CEO和品牌名称已经确定。

    多位行业人士向《财经》记者表示,小米最有可能采取和百度相似路径,选择一家成熟车企以合资公司进行合作——科技公司输出智能化技术,而整车制造依旧由车企完成。

    在中国车市由增量时代进入存量竞争后,智能网联被认为是新的利润极。在此情况下,如果小米此时入局,其将面临这样一组组竞争对手:“华为+长安”、“高通+长城”、“Mobileye+蔚来”、“小鹏+德赛西威+英伟达”、“理想+德赛西威+英伟达”……

    过去一年里,在特斯拉的撬动下,“软件定义汽车”时代加速来临,受益于供应链和政策法规的完善,自动驾驶技术前装量产和交付继续加速。从争夺车联网流量入口到进军汽车电子,从投资新造车到联合造整车,几乎所有中国科技巨头已悉数从智能汽车投资幕后走向台前。

    科技公司没有现成的造车能力,要进入汽车领域,最快最安全的方式是联合传统车厂一起做。目前行业里比较通行的方式主要有两种:一是与车企合作布局技术和应用生态;二是选择一个传统车厂品牌深度绑定。

    前者前五年更加流行,最近大半年来,后者这个模式看起来让造车双方更加青睐。

    最近几个月里,先后有滴滴出行与比亚迪联合打造的首款定制共享智能网约车D1正式投产并交付;华为与长安汽车、宁德时代联合打造高端智能汽车新品牌;阿里和国内最大的汽车企业上汽集团与上海浦东新区政府合作,打造高端智能纯电汽车品牌“智己汽车”。

    为什么会这样?这个模式的优劣势是什么?科技公司和传统汽车厂商之间的关系是什么?会有新一轮类似10年前的互联网造手机运动一样的盛况出现吗?联合造车,就能弯道超车吗?

    第一问:科技公司图车厂什么

    生产资质的获得,是科技公司借助传统车企进入整车制造业的第一张门票。

    2020年9月,国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式实施,《规定》虽然删除了有关“设计开发能力”的要求,降低了造车门槛,但仍要求具备汽车生产能力。

    在技术层面,数字属性正在取代机械属性主导汽车研发和制造。行业普遍认为,未来几年,汽车与互联网的互动方式将会发生根本性转变,整车将成为一个基于通用硬件的基础软件+个性化应用软件平台。

    智能汽车的标志是能够全车进行OTA升级(Over-the-AirTechnology,即空中下载技术),这种能力需要硬件充分冗余,通过后期软件不断迭代更新获得。目前,在此领域存在大量服务商,车厂可以通过采购获得解决方案。也就是说,这不是难点。

    难点在于整合供应链。随着汽车电子化程度越来越高,汽车的ECU(ElectronicControlUnit,即电子控制单元,又称车载电脑)会急剧增加,这些ECU由不同的供应商提供,以至于整车代码行数规模达到上亿级。在这样分散的汽车电子架构间,协调整车OTA比获得OTA能力更加困难。

    特斯拉已做出示例。虽然其在硬件上采用和竞争对手类似的品牌供应商,但通过核心计算平台和软件解耦开发模式,就可以实现快速迭代开发。

    据《财经》记者了解,在特斯拉电子电气架构演进中,ModelS采用了较为明显的域划分,ModelX深入了跨域的模块化设计,Model3则采取了全面模块化设计,将原本相互孤立的ECU相互融合,在这种域控制器架构下,芯片算力和软件算法的提升将成为汽车智能化升级的核心。

    特斯拉正在引领智能汽车由分布式ECU架构向中央计算架构发展。信息娱乐、车身控制和底盘、驾驶员辅助和自动驾驶系统间的交互也在增强。

    软件领域竞争不存在绝对壁垒,操作系统竞争格局较为稳定,基于操作系统之上独立开发的软件程序,是各家差异化竞争焦点之一。

    从产业链来看,汽车产业链比手机产业链更封闭,拥有整车制造平台,是造车的核心竞争力,因此,目前科技公司与车企合作造车,核心的造车部分依旧由车企完成,车企提供工程技术、制造和质量控制、供应链采购体系,对于科技公司来说,最大的转变来自于身份——从供应商变为整车制造商,其在智能汽车竞合阶段的商业模式也随之不同。

    第二问:合作模式为什么变了

    过去,在智能网联领域,车企付开发费,供应商根据需求做产品,科技公司的参与可主要分为两种。一类是以华为为例的全栈式解决方案供应商,具备软硬件一体化的研发能力。另一类则是由AI芯片公司、软件供应商、Tier1系统集成商和整车厂组成的开放式供应链生态。

    风向后来发生了变化。一位百度智能驾驶的资深人士告诉《财经》记者,由于利益链的重塑以及后续软件维护的投入增多,车企和供应商亦不排除以软硬件分成的模式进行合作,即供应商以相对低廉的价格为车企搭建平台,后续车主软件服务的费用收入将由双方抽成。在此过程中,车企和如今的一级供应商、车企和科技公司的关系将被重构。

    大众汽车软件开发团队成员亚历山大·希金格在一份公开资料中表示,“过去20年间,对汽车业影响更大的是硬件整合人员,而不是软件开发人员。把软件编程交给供应商来做,短期看来不错,因为这样可以降低成本,但车企却失去了掌控力。这是汽车业目前必须转变的地方,要引入扎实的技术知识。这才是难点。”

    在此模式下,虽然车企依旧掌握着行业主导,但科技公司正获得更多议价能力。后者显然不甘心只做智能网联解决方案的供应商,如何捆绑其与传统车厂的利益?

    车企和科技公司成立合资公司进行整车制造,在国内已有智加科技和一汽解放的先例。智加科技高级主任科学家崔迪潇向《财经》记者表示,整车厂和科技公司的合作形式并非只有合资公司一种,但本质上都是技术性合作,这是因为前者意识到智能化的改造需要后者赋能,自己来做迭代跟不上智能化的速度。后者也意识到前装量产和车规的重要性,尤其是在安全标准的约束条件下,如何能够实现逐步稳定的技术赋能和商业化营收是科技公司进军汽车领域的痛点。

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