科技公司造车,对新一轮汽车竞争意味着什么?

http://www.qipei.hc360.com2021年02月22日10:13 来源:新浪科技作者:《财经》新媒体T|T

    成立合资公司式合作的好处是让产品同时具备了两种基因,股份制的合作形式使得双方利益绑定会更多。如此,合作伙伴之间可以依托现有所有的研发、设计、供应链管理、制造等,节省时间和资金成本。

    合资公司的形式将双方利益捆绑了起来。《火星人马斯克》作者一苒告诉《财经》记者,外行进入汽车行业造车,早期应该聚焦。互联网公司进军汽车行业,容易把在软件行业的经验套用过来,但实则不成立。此前,科技公司搭建车联网生态圈,更像是一个松散的俱乐部。

    车的研发需要大量资本和人力物力投入,经历漫长的研发周期、需要公司下决心。

    当然,这样的模式存在诸多变化。乘联会秘书长崔东树表示,互联网和车企合作是一种造车模式,但不会成为主流。造车涉及硬件制造和软件控制等诸多问题,双方需要更好磨合。在新的发展机会下,磨合会产生更多的博弈空间。

    第三问:主导权属谁?

    车厂是不会轻易愿意让出主导地位的。汽车和手机不同,车厂经过百年竞争,产业格局已是寡头垄断,都有自己品牌。三年前,福特中国区某高管曾向《财经》记者表达过关于福特成为谷歌代工厂这一前景的忧虑,他对此非常抵触。时移世易,当科技公司和车厂之间的合作模式越来越往有利于科技公司的方向发展的时候,车厂如何平衡话语权?

    长期以来,具备整车制造资质的车企占据行业掌控地位。在这场联合造车运动中,目前车企其实拥有更多选择。在与百度官宣合作不久,1月19日,吉利又与腾讯在杭州签署战略合作协议。根据协议,双方将围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。

    中国智能网联汽车市场上目前有四类主要玩家:特斯拉领跑,本土造车新势力往往以智能座舱为差异化卖点,传统自主品牌和合资品牌正在以网联服务为切口追赶,无论传统车企亦或科技公司,都难以独立支撑智能汽车所有技术和数据。传统车厂选择合作是为了加速卡位,也是迫不得已。

    数据是双方合作的敏感点。《财经》记者从一位从事传统车企数字化转型工作人员处了解到,在和科技公司竞争智能汽车赛道上,主机厂核心优势在于数据。然而长期以来,自主品牌的研发、生产和营销环节数据采集方式相对原始,在底层数据采集和存储中依旧有环节在应用纸质表单,目前,传统车企数字化主要诉求是把用户的需求数据采集上来,打通到研发端。

    传统车企正前所未有加大数字化转型力度,未来理想的发展是数据公司。智能网联汽车的出现意味着汽车的形态和内容将发生本质变化。这一动力源自更高效地用数据改善用户体验,甚至用数据赋能基础设施。

    当前,传统车厂尚未建立起自主数字技术,数据的核心优势便无法发挥。对于科技公司来说,数据同样是燃料,这是其为了提供智能网联服务乃至自动驾驶设计的必须。

    “自动驾驶要进行海量数据的验证,一方面我们需要来自于真实道路的数据,另一方面我们需要先建立极大的仿真库,这两点目前都有待突破的。”崔迪潇告诉《财经》记者,如何收集到有足够价值的数据是竞合的核心问题,“人工智能公司的价值在于数据,所以公司都会由技术主导型公司向数据驱动转型,数据会成为公司未来最大的财富。”

    第四问:收益从哪里来

    汽车制造本身并早就不是高收益了。

    汽车行业销售利润率正逐年下滑,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树近期在公开场合发布的一个数据显示,汽车行业利润率已从2014年的9%降低至2019年的6.3%。2020年前九个月,行业利润率为6.4%。

    智能网联技术或有望重塑行业利润链。根据摩根士丹利近期的一个分析,特斯拉FSD完全自动驾驶功能将占据其市值三分之一,汽车电子占比已经成为Model3成本价值占比最高的部分之一,仅次于动力和电池系统,中金认为蔚来汽车软件将占到其市值的二分之一。

    中信证券的观点认为,随着汽车的电气化及智能化发展,终端汽车零售的各种智能应用模块与高价值量电子元器件渗透率有望不断提升。2018-2020年,主流品牌小型乘用车车型整体上前装ADAS(高级驾驶辅助系统)多模块2020年渗透率逐季提升。

    前罗兰贝格汽车分析师、西蒙顾和管理咨询合伙人陆盛赟告诉《财经》记者,上游软件服务带来的利润增量仍是不确定的。尽管特斯拉已经在软件订阅服务上试图讲出性感故事,但下游终端客户愿意为车联网技术买单还是要看客户转化和续费率。

    在现阶段,消费者的意愿还不够充分。马斯克在2020年4季度的财报电话会议上说中国特斯拉车主只有1%-2%购买了售价为6.4万元的FSD全自动驾驶服务。

    “造车本身不是特别赚钱的生意,但是车是一个载体,所以当智能网联技术重塑产业链时,造车利润就也有了想象空间。”一位汽车产业投资人告诉《财经》记者,“所有人都在争取流量变现时,科技公司也是在被推着走。”

    尽管收益并不确定,资本市场已经给出热烈回应。造车消息一出,小米集团涨超6%。在百度造车消息发布当天,其股价上涨超15%。行业近期高涨的造车热度抬高了投资者对联合造车的期待。

    第五问:市场拐点会加速到来吗?

    新能源车普遍被认为是下一代汽车的主力担当。此次智能汽车浪潮兴起于2014年前后,并在经过近7年的发展后,进入量产阶段。过去一年,中国的蔚来、理想、小鹏经历了市值飙升。其中市值最高、用户最多的蔚来的市值已经达到860.08亿美元,去年10月,这个数字仅为350亿美元,短短5个月,暴涨510亿美元。2020年全年,蔚来累计交付了43728辆新车,同比暴涨112.6%,目前总用户数为7.5万。

    2020年2月,十一部委联合印发《智能汽车创新发展战略》,《战略》提出,到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成,到2035年,中国标准智能汽车体系全面建成。

    中金公司首席策略师王汉锋在一份研报中指出,2020年造车新势力取得非常好的表现,但近期随着特斯拉宣布ModelY降价,意味着造车新势力面临的格局是价格战竞争加剧。

    汽车有着完全不同于手机的产业链和更换周期,市场成熟和爆发具有滞后性。但和所有技术主导的产业类似,智能汽车爆发的拐点也需在经历提升产品力、完善基础设施、积累用户规模三个阶段之后。

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