为啥好多车上都用麦弗逊悬挂?

http://www.qipei.hc360.com2018年04月08日11:02 来源:干驾T|T

    【慧聪汽车配件网】在此前的节目中,我们分别对第八代凯美瑞的双叉臂和雷克萨斯ES在赛车场进行了对比测试,从运动性上来说,双叉臂悬挂好像要吊打麦弗逊,那么为啥还有这么多车使用麦弗逊悬挂?

    麦弗逊悬挂

    这种悬挂几乎应用在所有的家用轿车的前轴上,它的诞生是为了减少在汽车设计时悬挂系统所带来的空间问题。在上个世纪三十年代,汽车的悬挂系统广泛的应用钢板弹簧和扭杆弹簧,而麦弗逊(人名)创造性的将减震器和螺旋弹簧组合在一起,装在汽车的前轴上,于是这种结构简单,占用空间小,造价低廉的悬挂就被人称作麦弗逊式悬挂而被广泛使用。

    空间的节省对汽车的设计有很大帮助,首先簧下质量大幅减轻,操控性和响应能力都提升、发动机和转向系的布置也更灵活,动力系统的布置减轻了很多设计压力。

    由于悬挂主销具有内倾角和后倾角,所以,在车轮上下运动时,减震器下支点随横摆臂摆动,主销的内倾角和后倾角也会随之变化,因此这种悬挂如果发生变形,会大大影响汽车的操控性能,并导致轮胎寿命降低,转向过沉或过轻等。

    

    麦弗逊悬挂在抑制侧倾和制动点头的能力较弱,而且在不平道路上行驶容易产生“夺方向”的现象,这是由于麦弗逊的单A臂结构对横向力的支撑不足。

    虽然麦弗逊悬挂存在一些问题,但不可否认的是,它是最普遍的汽车前悬挂形式,比如保时捷911的前悬挂也是麦弗逊结构,说到这你可能要问我:“对于追求速度和操控极限的911为什么还在用麦弗逊悬架?”

    一开始,甲壳虫、356和早期的911的设计目标毕竟是一种2+2布局的汽车,所以实用性还是比较重要的,作为家用车行李箱不能小,但甲壳虫和356反而是扭杆双斜臂悬挂(有点类似中间没有弹簧的双A臂,但是现在很难想象这种悬挂形式)。

    这导致了甲壳虫和356的车头虽然长,但是行李箱空间并不宽裕的现象,尤其是356使用承载式车身以后,行李箱空间就更紧张了,于是初代911在设计时,要求前悬挂必须体积更小,而且尽量不占用前部横向空间,这样才能够有规整的行李箱空间。

    单就运动性而言,保时捷这种后置后驱布局的操控问提不在于前轮,而是后轮,因为在早起911上,高速转弯的时候内侧前轮抬起,这是因为后置发动机把太多重量压在后轴之后的结果,对于后置后驱而言,前轮侧倾的角度补偿并不像前置引擎那么重要(转弯时候前轮都不着地还补偿个毛?),反倒是后悬挂最好能侧倾补偿一点,甚至最好能做转向补偿。于是后悬挂设计也是第三代911(964)开始最重要的改进之一,甚至到997Turbo基本上都加入了后轮主动转向。

    最后关于刹车点头的问题,在911上根本不存在的,这也是因为发动机在后面,所以在大力制动时,车身的正好配平了动态惯性,甚至在911GT3赛车上,后轮的制动力要大于前轮才能达到更好的制动效率,这也是后置后驱结构少数的先天优势之一。   

责任编辑:江源

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