F1赛车采埃孚sachs减震器简介

    F1赛车通常选用高同轴精度的线性减震器。这一类减震器通过调节阻尼杆上的阀门来调节阻尼率，以根据不同赛道情况获得较高或较低的执行机构速率（damper speed）。

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    值得注意的是，减震器执行机构速率与赛车的行驶速度无关，而是指阻尼杆在减震器壳体内的来回移动速率。例如，当制动时，赛车会出现栽头趋势；在入弯时，赛车会出现一定的侧倾趋势；以上两种情况都需要较低的减震杆运动速率。当赛车在颠簸的路面上高速行驶时，轮胎跳动频率较高，此时需要较高的减震杆运动速率。

    那么如何调整减震杆的运动速率呢？通常由阻尼率可调式减震器来完成。阻尼率可调式减震器壳体上有两个螺钉式旋钮，其实这两个就是阻尼率调节旋钮（如下图所示）。通常，车队会在周末大奖赛第一次练习赛之前，根据历年的赛道数据分析，为赛车悬挂选好减震范围。在练习赛期间，车手与车队配合不断调整减震器的阻尼率，一旦获得满意的减震器调教后，工程师将会记录减震器数据。然后，机械师们会将阻尼率可调式减震器从赛车上拆下来，换上一个阻尼率不可调的永久性减震器（阻尼率与拆下的可调式减震器的阻尼率相等），以确保减震器可靠性和连续性。

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    阻尼杆纵贯式减震器

    法拉利F1车队减震器供应商采埃孚旗下的Sachs在几年前开发了阻尼杆纵贯式减震器，阻尼杆直接贯穿整个减震器体，此方案的最大技术革新在于可以省略减震器上方氮气执行汽缸的机构。在此之前，普通减震器顶部都需要配备一个充满氮气的储气腔，阻尼杆在减震器体内上下做类似于活塞运动，氮气的储气腔的作用就是补偿减震器内部气体容积交换。然而，虽然采用氮气，但这种类似于活塞运动的氮气汽缸机构仍然会引起“弹簧效应”。随着阻尼杆纵贯式减震器的发明以及氮气储气腔的消失，减震器变得更加敏感，减震效果也大幅度上升。下面简单介绍一下减震器的两个工作过程。

    压缩冲程

阻尼杆压缩冲程工作示意图

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    如上图所示，阻尼杆在压缩冲程工作过程中，当活塞（阻尼杆）移动速度较慢时，液压油准备从孔1中溢出，压力不断升高；但压力达到一定程度时，液压油顶开单向安全阀2；液压油从安全阀中流出后，液压油通过可调式排泄阀3中流入管壁4中，一直流到活塞回弹端点；当活塞移动速度较快时，随着活塞速度不断升高，流体压力等于压缩冲程高速行程阀6的开启压力时，阀6工作，进入阻尼杆高速振动状态。

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