柯雷孟教授分析中国汽车业流程改进

    专访中欧国际工商学院运营管理学教授柯雷孟博士

    核心提示：

    柯雷孟博士（ThomasCallarman）担任中欧国际工商学院运营管理学教授之前，是美国亚利桑那州立大学供应链管理学副教授。他是制造企业系统研究所所长，决策科学研究所的当选所长，曾任西部决策科学研究所所长，以及美国全国采购管理协会材料管理分会理事长。柯雷孟博士在运营管理方面拥有长达25年的研究经验，并先后为多家财富500强公司提供相关咨询。谈及中国汽车产业，他指出中国企业与欧美同行的差别，并善意提醒，不要“重蹈覆辙”拷贝错误。

    记者：鉴于您在供应链管理运行和流程改进方面的丰富经验，请谈谈中国汽车厂商于那些全球性公司有什么根本性不同？

    柯雷孟：中国汽车厂商的做法越来越靠近欧美市场上大牌厂商的做法，但是谈及供应商开发和管理，尤其是对二级和三级供应商的开发，中国车企的做法就有所不同了。在原材料供应商和一级供应商层次，中国车企采用的供应商可能和跨国企业并没有什么两样，比如他们可能从宝钢和德尔福采购，但是正是在这个两端间的中间部分，如部件和模块供应商等，中国汽车企业区别于欧美企业。但是也不乏优秀案例，比如上海通用的国产率就很高，通用汽车致力于开发本土零部件供应商。

    另外，与其他市场非常不同的一点就是中国的物质基础尚处于发展阶段，尤其那些交通运输业。但在2010年之前，这方面的基础建设会得到很显著的提高。中国的高速公路、铁路等物流设施都仍在改善中，相对比的，这些在欧美市场都已经相当发达。

    记者：北美和日本汽车产业的供应商关系是极其不同的，那么中国的供应商关系呢？

    柯雷孟：中国市场有不少优秀的本土供应商，但这个数目是极其少的。所以在有限数量的优秀供应商的有限产能方面，买家（整车客户）存在激烈的竞争。当然，只有极少数的供应商具备挑选买家的能力，即他们的议价能力很强。

    中国汽车市场上的供应商关系不同与其他市场。当然，大家的意愿都是要和关键零部件供应商建立长期的、战略联系，但是我还是认为，一些关键一级供应商所处的位置比他们的客户（整车厂商）有利，他们有数个整车厂作为客户，而整车厂往往可以选择的范围极其有限。从这个角度上讲，供应商较整车厂商更具议价能力。

    应对低谷比应对井喷要来得容易

    记者：今年汽车市场低迷，增速放缓，整车和供应商如何快速应对这种订单周期的缩短及意料之外的市场波动呢？

    柯雷孟：整车企业们都是基于对销量的预期设计产能动，所以一旦实际市场需求量下滑，厂商做出困难的下调计划，但是我认为，事实上比这种状况更难的是厂商做出向上的调整--即现在只要削减产出就可以了，但若市场需求空前高涨，厂商则无从快速应对。

    当然，市场需求的变化同样给供应商带来影响，整车厂和零部件企业都是基于1000万辆销量目标设计产能的，但销售目标调低后，就多出来很多产能，这部分多于产能无异于徒增成本，给产业格局带来变革的诱因。（我认为当前）供应商在放缓供货的同时，还应该仍然保存能力，以应对市场的实际整体需求（上涨）。在我看来，一级供应商比仅仅提供成品的整车厂商来得容易些。

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