前一段炒得沸沸扬扬的C-NCAP事件，从侧面反应出了不少问题。我们暂且不谈C-NCAP是否公正合理，评价得有多客观，仅从汽车本身上来讲，汽车安全是应该受到消费者足够重视的一项重要指标。
一谈到汽车安全，人们变自动分成两派，有支持日系车从安全车身结构的吸能派，也有支持德系车厚实的钢板派。其实，从相对客观的角度讲，这两个派别虽然各抒己见，但都表达了对汽车安全重要性和对于如何实现安全行车的不同理解。
记得在一次跟一位业内的汽车工程师聊天中，他是这样对我总结汽车安全的不同理解的，欧洲车在最基本的部位投入了最多的成本，例如各种发动机、变速箱、悬挂的总成，以及车身上。例如大众汽车，在车身上使用了较多激光焊接技术，使得钢板从分子层面上融合，骨架更结识，因此碰撞后也不易产生形变。
当然，日本车也不是因为钢板轻薄就被批评的一无是处。由于对于能量的转化，使得车身结构更稳定。我们知道，能量是不可以抵消的，只是有一种形式转化为另一种形式，想必这句话我们在高中物理的动能定理早已背诵的烂熟于心。现在终于有可以将其解释为实际生活中的例子了。在汽车碰撞中，汽车因为速度和质量产生的动能将在碰撞时转化为其他形式的能量，在车鼻和车尾的吸能区，就是储存这些能量的最好地方，由于在碰撞的瞬间，能量大部分被吸能区吸收，因此车辆表面看上去损坏的比较严重，但可以保证在驾驶员和乘客身上少承受碰撞而产生的力和能量，达到安全的目的。
日本车的这个思想其实很先进，但是依旧有一个致命的短处，就是碰撞后维修成本比较高，车辆损害比较严重，就像很多起车祸中我们看到的一样，很多日本车甚至被拦腰截断。
而在德国人看来，汽车在碰撞中既要吸能保证乘客的安全，也要通过强化车身的办法，来提高整车的安全性和刚性。通过几何课的学习我们知道，三角形的稳定性最高。而从有机化学上讲的，甲烷分子是以碳原子为中心的正四面体结构构成。请再一次相信我，这不是在为您补习高中的理化知识，而是想说明，通过这些的学习，可以有助于我们对于汽车碰撞安全结构的理解，尤其是德国车。
这里我们以一汽大众的迈腾这款典型的车作为例子，在侧门的内部，如果你将门的内饰板取开，可以看到其中的防撞结构，它由一根粗壮的横梁横在门中间，这是防止来自车身侧面撞击时使用的。当然，仅仅只有两个连接点的防撞梁并不足以抵抗来自车身侧面激烈的撞击，因此为了更好的解决安全问题，迈腾的安全设计师将防撞梁设计成了Y型，这样有三个接点的设计可以在力学上模拟三角形的稳固结构，使得整车的刚性更高，让迈腾更安全的行驶。
这样，我们可以不用看C-NACAP，汽车科技再高也离不开这些最基础的理论知识，相信自己的眼睛和所学的知识，谁是安全的好车自然可以明鉴。
