世界贸易组织争端解决机构专家组近日公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。报告认为，中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则。

　　 按照世贸组织争端解决程序，中国有权就专家组的裁决结果提出上诉，上诉将由世贸组织的上诉机构来处理。

　　 “目前的胜败并不能完全说明问题，我们还可以继续上诉。”律师傅东辉积极主张拿起法律武器，到ＷＴＯ打国际官司。“即使真的败诉，我们可以在这期间赢得时间，使国内产业有几年缓冲期。”对外经贸大学教授卢进勇博士认为，利用这段时间进一步出台相应政策，全面提高国内零部件厂家的配套能力。

　　规避关税非法组装

　　 按照中国加入世界贸易组织的承诺，２００５年１月１日，中国如期取消了对汽车产品的进口配额管理制度，并在２００６年７月１日把进口整车关税降到２５％的目标税率。

　　 ２００５年初，中国取消进口汽车配额管理后，海关总署和商务部发现汽车零部件进口异常增加。经调查发现，少数企业通过化整为零、分散进口等方式，以税率只有１０％的零部件报关进口，然后在国内组装出售，通过变相逃税进行不正当竞争。

　　 为了规范汽车零部件进口秩序，打击非法拼装等不正当竞争，保护企业守法经营，海关总署、国家发改委、商务部、财政部出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，并从２００５年４月１日起实施。

　　 根据该办法，进口汽车零部件是否构成整车特征，有三条标准：一是进口全散件或半散件组装汽车的；二是在《管理办法》第四条规定的认定范围内，包括进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其他３个总成（系统）（含）以上装车的；进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其他５个总成（系统）（含）以上装车的；三是进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的６０％及以上的。

　　 第三项整车特征核定标准自２００６年７月１日起开始生效，由于对第三项标准的核定有不同意见，后来把生效日期延长到２００８年７月１日执行。

　　 而美国、欧盟及加拿大的观点是，中国对等于或超过整车价值６０％的零部件征收与整车相同的关税，变相逼迫中外合资或中国汽车制造厂家使用中国自产的汽车零部件，外国汽车零部件生产企业被迫将生产地转移至中国，导致欧美相关行业工人失业。

　　 但中国政府认为，采取的相关措施不过是在防止外国新车化整为零，逃避关税以大规模进入中国市场，中国的做法并没有歧视外国生产商，更没有排斥的初衷。

　　 事实上，造成争端的原因在于，发达国家已经具备成熟零部件配套体系的整车企业，希望使用更多的本土生产的零部件到不成熟的市场去快速组装，以实现成本降低及合理规避关税。但对于像中国这样有着强烈发展自主整车及零部件配套体系愿望的新兴市场体，则希望阻止那些没有较大附加值的ＣＫＤ（完全散装）进入市场。

　　促进豪华车国产

　　 “据我所知，这个案件比较具有戏剧性。起初就是宝马和奔驰联手告奥迪，因为奥迪的零部件国产化程度最高。”傅律师告诉记者。

　　 “在豪华车品牌当中，奥迪国产化率最高，而奔驰、宝马和沃尔沃的绝大部分产品国产化率都在４０％以下。”一位汽车经销商李经理告诉记者。