转眼间已经到了跨过全面实施国Ⅲ排放标准门槛的时候了。从汽车工业角度来看，这对提高我国大气环境质量的贡献无疑又是一个新的里程碑。
当然，这样的评价也只能是关起门来讲。翻一下记录，同样的排放标准，欧盟实施的时间是2000/2001，比我国整整早了7~8年。但相信，今后随着实施标准的提高，其时间间隔段也会缩短，同时与欧盟排放法规实施的时间差异也会缩小。这不，北京今年3月1日起已经开始实行了国Ⅳ排放标准，到了2010年前后全国都将实施国Ⅳ标准。
然而，排放标准的升级对整车和发动机企业却是一个严峻的挑战。说起来，从国Ⅱ到国Ⅲ，发动机新增配置无非就是高压共轨或单体泵，以及在催化转换器后增加一个氧传感器，以监控废气是否达到标准并反馈至发动机电控管理系统。但问题是无论“高压共轨”或“单体泵”这样的电控系统产品技术，仍然属于外资品牌，其中涉及整套的柴油喷射系统、ECU电控单元、传感器等都是属于机电一体化的高端技术产品。目前尚不为自主品牌国内零部件企业所掌握。这就涉及一个核心技术控制权的问题。虽然对此也不必上纲上线，但一旦产品或技术被垄断，就会很现实的出现一个价格问题，以及整车或是发动机产品的商业利益分配。现在欧Ⅲ产品的重货车价已经上涨了约10%左右（约二、三万元人民币），再多想一点，未来的维修技术和配件也可能仅仅掌控在那些跨国汽车零部件企业公司的所谓“品牌专业维修站”之中。这更会涉到运输车企业和车主在售后服务中的承受能力。
现在还仅仅是国Ⅲ的排放标准，如果是国Ⅳ甚至国Ⅴ呢？这就进入了要大幅减排废气微粒（PM）和氮氧化物（NOx）的阶段，例如PM要从欧Ⅲ的0.10g/kwh降到0.02g/kwh（从欧Ⅱ降到欧Ⅲ只从0.15降到0.10）。其中发动机需增加的装置与欧Ⅲ相比是不可同日而语的。特别是增加微粒扑集器（DPF）、选择性催化还原装置（SCR）或EGR等等。德国运输协会认为一辆客车安装DPF要多花费6000欧元；美国人认为增加DPF、用EGR降低NOx排放并更改冷却系统等，将使货车的初期成本增加10000美元；达夫（DAF）公司认为增加SCR等一系列降排配套装置，一辆货车费用将增加4000英镑。那么所有的这一切对于中国汽车零部件企业来说，是机遇还是挑战呢？如果到了2010年仍然维持现状，那么在上述实施国Ⅲ时可能会发生的一切问题，将至少被放大10倍。一切的一切决不是危言耸听。
自主品牌企业，目前正在和多个企业洽谈。北京汽车工业控股有限责任公司董事长徐和谊在接受中国经营报记者采访时表示。如今的
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