经济原理：产品的价格是由产品本身的价值决定的，并且受供求关系的影响而上下浮动。本文通过分析供求关系的变化，来探讨乘用车市场的价格走势。

    市场竞争将更为惨烈

    车市供大于求

    而在2007年销量前十名的乘用车生产企业分别是：上海通用50万辆、一汽－大众45．5万辆、上海大众43．6万辆、奇瑞汽车38．1万辆、广州本田29．5万辆、一汽丰田28．1万辆、东风日产27．2万辆、北京现代23．1万辆、长安福特21．8万辆、吉利汽车21．8万辆。前十名累计销量328．7万辆。

    从上面的数据可以看出，2008年销售目标前十名的乘用车生产企业的销售计划增速为28％。如果，其他的乘用车生产企业和前十名的厂家保持同样的增速，那么2008年乘用车市场的供给增速将远远高于乘用车市场需求的增速。一方面前几年的买方市场供大于求的局面将继续，另一方面竞争将更为惨烈。

    高成本压力之下，降价是否可行？

    通过对乘用车市场需求和供给的分析，我们可以看到2008年乘用车市场整体价格将继续下跌。而与此同时，生产企业又面临着原材料上涨等不利因素，那么，乘用车生产企业又是否有降价的空间呢？

    成本要求涨价

    今年，国际铁矿交易价格谈判最终确定，虽然专家们已经预测到铁矿石价格的上涨是必然趋势，但是65％的增幅还是出乎了很多人的意料。作为国内钢铁生产的龙头企业，宝钢股份不仅调整了几乎所有钢材的价格而且调整幅度之大为近年来罕见。占宝钢产品数量绝大多数的冷轧板、热轧板上调幅度为800元／吨，热镀锌板上调幅度更是高达1000元／吨。其他品种的上调幅度也基本在500元／吨左右。此次铁矿石上涨65％对吨钢的成本影响大约在380元／吨左右。宝钢此次的提价幅度，不仅可完全抵消由于矿石价格上涨带来的成本压力，还可使其盈利能力有进一步的提高。可是这种影响真的会打击到汽车生产企业么？一般来说，大型汽车生产企业都会和钢铁公司签订长期供货合同。这种合同的签订保护汽车生产企业在短期内不会受到钢材价格变动的影响。即使钢材价格影响到了整车成本，汽车生产企业也可以通过内部管理，成本控制以及向供应链上游转化等措施将其降到最低。

    经销商牺牲利益

    民族品牌相对于合资品牌来说，对抗成本上升风险的能力较差。因为民族品牌处于快速发展的时期，需要大量的资金投入研发；同时，民族品牌的单车利润要比合资品牌低很多。作为一个企业而言，重要的是利润和生存发展。如果成本上升已经严重得影响了企业的盈利状况甚至出现了亏损，那么涨价也就在情理之中了。但是这样的涨价，我想也是生产成本压力转化的一种形式。毕竟，生产厂家年度计划的压力还是要分担到经销商身上的。经销商库存和资金的压力将迫使他们不得不牺牲自身的利润来实现最终的销售。