中国汽车行业从来没有像今天这样动荡不安过。

　　继上汽和南汽在去年年底完成合并后，中国汽车企业“三大”之一的东风汽车与哈飞的一举一动也紧紧拉扯着人们的神经。

　　与此同时，作为北京汽车工业的龙头企业，北汽集团欲与福建省汽车工业集团(简称“福汽”)“联姻”的消息，也开始在业内不胫而走。

　　这是一场强者的游戏。

　　面对强者之间的纵横捭阖，民营汽车企业的生存压力开始加剧。没有政府的足够支撑，加上自身力量的局限，他们会不会因此消失在“弱肉强食”的自然规律中？

　　国企成主角

　　汽车行业频繁有兼并重组的消息传出，先有上汽与南汽合作，后有东风收购哈飞，坊间又传出北汽将兼并福汽，业内甚至认为中国汽车企业争夺“新三大”的战役已经打响，发出了中国汽车业洗牌的讯号。

　　所谓“战役”的导火线可以追溯到《中国汽车工业“十一五”发展规划》的制定。政府对汽车工业的规划目标是，形成1-2家年产200万辆以上(其中自主品牌产品占50%以上)、出口占产量10%以上的大型汽车生产企业(集团)；形成几家年产100万辆以上(其中自主品牌产品占50%以上)、出口占产量10%以上的骨干汽车生产企业。

　　国家在产量和自主品牌率上限定了“大型”和“骨干”的含义。在合资企业、国外品牌占绝对性市场份额的背景下，现有的三大汽车集团(上汽、一汽、东风)无一例外主要依靠合资产品生存，他们若想在2010年成为国家意义的“大型”企业，兼并重组是扩张或许是最为便捷之路。

　　而对处于第二线的广汽、北汽来说，行业内的大整合也意味着翻身的良机。

　　产品线的完善成为行业重组和并购所考虑的首要因素。

　　从目前三大汽车企业的产品结构来看，其产品阵容都或多或少地存在“短板”。在这种情况下，并购具有产品优势的中小企业，为我所用，成为一个不错的选择。

　　但奇怪的是，目前关于整合的种种猜测一致限于国企，民企似乎与此毫无干系。

　　在缺乏产品优势、市场优势和政府资源优势的情况下，民营汽车企业能否在重组大潮中独善其身？

　　配角也有戏

　　“结局很难说，现在的大企业可能倒下去，小企业也可能强起来。”汽车分析师贾新光对《财经时报》说。在他看来，国有企业的内部体系很乱，要理清各种关系然后整合并不容易，这为整合后的大企业带来了不确定性因素；其次，国家的十一五规划只是在规模上做了规定，而不是市场竞争力，“这样的(有规模没有竞争力的)大企业毫无意义。”

　　持同样观点并不只贾新光。“不能‘一刀切’只看产量，要看企业的成长性和盈利后劲。”长城汽车(2333.HK)新闻部部长商玉贵对《财经时报》说。

　　长城汽车现在的年产量为40万辆，计划在2010年达到50万辆，与“十一五”期末成为国家骨干企业的100万辆还差50万辆。对长城来说，要达到100万辆的产能至少还需要一个5年。

　　但是作为自主品牌的主力，民营汽车企业对前景并不悲观。尤其在刚刚过去的北京车展上，民营车企的高调亮相，充分显示了自己的雄心壮志。

　　“现在民企的力量上来了，国家也对民企更加支持，不像前两年。”商玉贵说。

　　成长在国外汽车品牌的大型汽车企业的市场“缝隙”中，汽车民企也有自己的“小算盘”。

　　“我们不仅是要成为中国的骨干企业，更要成为全球化的公司，但首先是坚持民族自主品牌。”商玉贵透露了长城汽车的远大理想。

　　同样坚持信心的还有比亚迪汽车。“始终坚持自主研发、自主品牌、自主发展的发展模式，立志振兴民族汽车产业。”比亚迪汽车新闻发言人王建钧对《财经时报》说。

　　在信心的背后，是汽车民企实力的支撑。随着企业的逐步发展，这些本土化的自主品牌走出了创业初期的抄袭和模仿，形成了自主研发和创新技术的能力。刚刚结束的北京车展，民营车企的表现令国内外同行刮目相看。