罗毅以北京市机动车污染物分担率为例：“PM10：汽油轿车5.53%，轻型汽油车4.67%，中型汽油车4.64%，重型汽油车11.72%，重型柴油车72.14%，摩托车1.30%。NOx：汽油轿车38.38%，轻型汽油车11.85%，中型汽油车11.27%，重型汽油车5.63%，柴油车32.63%，摩托车0.23%。”他明确指出：“NOx和PM是目前许多中国城市环境空气质量面临的最大问题，PM10超标，部分城市出现灰霾天气，光化学污染威胁；交通微循环空气质量差；许多城市中柴油车黑烟投诉比例高。”

　　值得注意的是，该数据中没有列出老旧柴油车和达到国3排放标准的柴油车对污染的分担率，而是将新老柴油机、农用运输车和先进的柴油车混为一谈。

　　罗毅指出：“我国柴油车排放控制水平相对落后，第三、四阶段大多数轻型柴油车仍然不加装后颗粒物捕集器，颗粒物排放污染仍令人担心。柴油车排放标准偏松，从排放标准要求上看，对轻型柴油车所排放的NOx和颗粒物一直大大宽于汽油车所要求的排放限值：NOX是汽油车所排放的3倍以上；颗粒物是汽油车所实际排放的10倍以上。”

　　在柴油供应方面，《报告》指出：“由于炼油时‘柴汽比’的限制，我国除非进口柴油，短期内不可能有更多的高质量柴油供给轿车使用，这将是中国发展柴油轿车的瓶颈。”

　　在关于加强对柴油车的污染控制方面，《报告》指出：“我国柴油汽车污染物排放控制目标是：2004年前达到相当于欧洲第二阶段排放控制水平；到2008年，力争达到相当于欧洲第三阶段排放控制水平；2010年之后争取与国际排放控制水平接轨。随着柴油车和车用柴油机技术的发展，对技术先进、污染物排放性能好，并达到国家和地方排放标准的柴油车，不应当采取歧视性政策。”

　　罗毅在《报告》中并没有具体提出对在用的老旧高污染柴油车的控制措施，而是更加前瞻地指出：“发展柴油车，不单纯是一个车的问题，关系到经济、社会发展的各个方面，是一个高位系统工程：柴油发动机、汽车本身的排放控制技术要大大提高；排放标准、油品标准要求加严、提高；燃油质量要提高，炼油设备要改造、更新，监管机制要完善；在用车监督管理制度和法规要加强和完善；检测技术和管理水平也要提高；开展制定柴油车国5、国6排放标准，力争解决柴油车颗粒物、NOx较高问题，与欧Ⅳ、欧Ⅴ一致；促进油品进一步改善，制定严格的油品标准，对硫含量、十六烷值等指标进行有效的控制；加强对在用车的监管，推进大城市实施柴油车加载减速工况测试法。”

　　罗毅最终给出的结论是：“清洁、高基数的柴油轿车是理想的交通工具，柴油轿车的经济性和较低的温室气体排放是追求的目标；目前，我国的柴油车排放控制水平相对较低，柴油车的污染问题仍然是造成城市空气污染的主要原因之一；为严格控制柴油车的颗粒物和氮氧化物的污染，环境保护部将尽快制订轻型柴油车和汽油车国5、国6标准，逐步使轻型柴油车和轻型汽油车执行同样的标准限值；我国柴油供不应求的状况，仍然是近年来推广使用柴油轿车的主要矛盾之一；清洁高科技的柴油轿车需要高品质的超低硫柴油的供给。”

　　冯飞：我国应加快发展柴油轿车

　　在国际先进柴油汽车技术战略发展研讨会上，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞发表了《关于加快先进柴油车发展研究》的报告，其视点是石油需求和环保、发展先进的柴油车对社会的影响，最终得出要加快发展柴油轿车的结论。

　　冯飞分析，国际上对汽车技术路线的判断有三个重要的结论：“第一，汽车技术将出现多种技术共存的局面，先进的汽油车、先进的柴油车、混合动力汽车、燃气汽车、生物燃料汽车、燃料电池汽车都将占据一定的市场份额。第二，不同技术大规模商业化的时间有明显的差异，先进柴油车已经大规模商业化运行，混合动力汽车初步进入商业化运行，燃料电池汽车和第二代生物燃料制备技术的大规模商业化运行需要到2020年左右。第三，汽油车和柴油车在未来20~30年内仍将占主导地位，2030年保有量比重仍在60%以上。”