目前，我国汽车零部件再制造中，一是参与企业数量少。在少得可怜的几家再制造企业中，除了济南复强动力有限公司和上海大众汽车有限公司动力分厂两家有整车企业参与外，其他均为外商独资或合资的企业。在这次国家发改委公布的首批汽车零部件再制造试点企业名单中，今后可从事汽车零部件再制造的整车厂家也仅为3家，而零部件厂家有11家。这与国外大的汽车整车企业的做法大相径庭。二是整个再制造企业的生产能力和规模小。如复强动力的再制造是和英国公司合作进行的，但他们的再制造能力也只有3万台。距离市场的要求和潜在的增量差距很大。目前，我国报废汽车回收拆解企业有1000多家，我国现有的汽车拆解回收能力还不能满足每年约200–300万辆报废汽车的需要。三是再制造企业的再制造资源缺乏，难以形成批量生产。目前，车企提供给再制造产业的再制造资源，仅占报废车总量的很小一部分，这种状况同时导致了再制造企业因为实现不了规模效应而难于承受引进先进设备的高昂成本。没有了批量生产，再制造企业就变接受零星订单的加工厂，而产量上不去，正式目前我国再制造企业面临的最大问题。四是汽车零部件再制造产品的范围有限。根据《办法》规定，目前我国开展再制造试点的汽车零部件产品范围暂是为发动机、变速器、发电机、启动机、转向器五类产品，而且再制造产品只进入汽车生产企业售后服务系统流通。业内一位多年从事汽车零部件再制造的人士说，汽车零部件的再制造同样存在规模经济，如果仅仅限于“三包”范围和生产中的产品缺陷，就无法保证企业的利润。从某种角度讲，汽车零部件再制造是对目前汽车大修方式的替代，这个市场的零部件产品不仅数量庞大，而且大多跨过了“三包”期的产品。他呼吁汽车零部件的再制造绝不能仅仅限于“三包”范围。
专家指出，汽车再制造是规模经济，达不到一定规模，其价格优势、对资源的节约就不能充分体现出来。然而现在大部分独立的零部件再制造企业面临“无米下炊”的尴尬局面。目前，再制造企业不能面向全市场自主回收废旧件，也不能自主销售再制造成品，多数再制造企业从整车企业接受生产委托，然后再把再制造产品交还整车企业。这种模式有利于抵制不具备再制造能力的非法地下加工，但也限制了再制造规模的扩大。业内人士呼吁：国家相关政策应及时为再制造的发展扫清道路，放开其对采购环节、销售环节的限制，加强对消费市场的监管力度。促进零部件再制造产业和产品的规模生产能力和规模效应。
四、在自主创新，努力提升再制造的技术水平和产品质量上下功夫。专家指出，再制造从技术上讲它是一个以产品全寿命周期为指导，以报废设备及其零部件的循环使用和反复利用为目的，以报废产品为毛坯，采用先进再制造成型技术，使报废设备及其零部件恢复尺寸和性能，形成再制造产品的过程。国家发改委副主任解振华于3月21日在北京召开的汽车零部件再制造试点启动仪式上要求，汽车零部件再制造在我国的社会认知度和原料来源都有限的现实下，不要求多求快，而要高度重视产品质量，循序渐进，精益求精。要大力推进自主创新和科技进步，确保再制造技术水平不断提高。
汽车工业的制造技术，发达国家已经研究了很多年。而与发达国家相比，我国这方面的研究起步较晚，因此需要集中多方力量，大力推行清洁生产，形成低投入、低消耗、低排放和高效率的节约型增长方式。专家指出，再制造工程在我国尚是一个新生领域，目前国家虽然已经确定了发动机、变速器、发电机等五项为再制造试点产品，但实际上，这一领域完全还可以进一步拓展延伸，如转向器、水泵、空调压缩机、油泵等产品也完全可以实现再制造。这对再制造领域如技术研究和提高也提出了进一步要求，如表面工程技术、工艺技术、再制造产品控制和寿命评估，装备再制造关键技术以及相关技术成果如何实现产业化等，都是再制造业发展中必须探讨和自主创新的课题。
