汽车选择什么样的悬挂系统，主要取决于以下这些因素：发动机位置、车轮是否被驱动、车轮是否是转向轮。一般情况下，悬挂按类型可以分为非独立悬挂、半独立悬挂和独立悬挂。悬挂包括弹性元件，减震器和力传递装置三部分，这三部分分别起缓冲，减震和力的传递作用。弹性元件指螺旋弹簧，它负责承载垂直载荷，缓和及抑制路面对车身的冲击，占用空间不大且无需润滑，但本身并没有减震作用。减震器是悬挂系统中最精密和复杂的机械件，它负责加速衰减车身的震动。力传递装置是指悬挂的上下摆臂、连杆等叉形钢架，还有转向节等元件，用来传递纵向及侧向力矩，并保证车轮相对于车身有固定的运动规律。
非独立悬挂
非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，构造简单，承载力大。但当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的动作，使得车身的平稳性和舒适性较差，而且严重影响汽车的操控性，所以现代乘用车中使用这种悬挂的已经非常少了。
半独立悬挂
这是一种专为后轮设计的悬挂。不管各个厂家如何命名他们自己的后悬产品，它们的形式基本都是一样的。以粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身的硬性连接，然后用液压减震器衰减震动，螺旋弹簧承载垂直载荷，刚性横梁则连接左右车轮。从悬挂的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬挂结构依旧还保持着非独立悬挂的特性，这也就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中后轮不会跟随车身转向，因此会使前轮出现转向不足，所以半独立悬挂无法为车身的精准操控提供良好的支持。其优势在于连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度允许左右车轮在限定范围的空间内自由跳动而不干扰另一侧车轮。
独立悬挂
麦弗逊悬挂
上世纪30年代，麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，造性地将减震器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。螺旋弹簧提供支撑，侧向约束由下横拉杆负责，纵向约束来自纵向拉杆。实践证明这种悬挂形式的构造简单，结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化较小，有良好的操纵稳定性，加上取消了横臂，给发动机及转向系统的布置留出了空间。
双横臂悬挂
从车前部看，这种设计属于4连杆结构。转向节位于两连杆的中心，从而保证了它可沿直线运动。这种悬挂可以很好地承载侧向力和纵向力。由于装配空间的限制，上下双横臂一般为不等长，只要适当优化上下横臂的长度，并通过合理的布置，就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂已广泛应用在轿车的前后悬挂上。
多连杆悬挂
多连杆悬挂能使车轮绕着汽车纵轴在一定角度内摆动，能满足不同的行驶性能要求。它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整车轮位置，以及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计的自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度地发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控性。但由于结构复杂，成本也高，一般只在中型车以上的级别中选用。
