中国汽车企业脚步所向，即是汽车资本市场长远关注所在。随着中国汽车企业的成长，贸易摩擦也接踵而至。站在资本的立场、以国际化视线来看，中国汽车企业在外界中的评价如何，我们将怎样应对这一困境，这是本期的圆桌论坛希望解决的问题。

　　我们一直想在仿效日本汽车发展之路的基础上，创造出一条独特的中国汽车成长之路。但一个不容忽视的现实在不断敲打我们：当今的贸易保护和贸易壁垒远胜于19世纪80年代，那个日本汽车快速崛起的年代。

　　海外市场尤其是发达国家市场并没有当年那么宽容。

　　日美汽车贸易摩擦盛起于上世纪90年代。此时，日本汽车已经出口美国10多年，小型车已经完全为美国消费者接受。至于汽车贸易的顺差也相当高。当时有一种说法是“日本企业的利润几乎都是从北美赚来的。”

　　为什么这么说？因为20世纪80年代，日本汽车出口的竞争力来源于低日元汇率和小型车。据美国交通部和哈佛大学研究推测：同款式小型车，日本汽车企业的制造成本要低1000美元至2000美元。20世纪80年代前半期，在美国每卖一辆车，就可以得到近20万日元的利润。

　　同样以经济型小车出击、同样的低成本优势，但中国汽车刚刚实现顺差、甚至还没出口到欧洲、美国等主流汽车消费市场，就已经遇到了各种各样的贸易和非贸易壁垒。

　　从汽车贸易摩擦的范围看，中国也远远大于当年的日本。

　　上世纪日美之间的汽车贸易摩擦，主要发生在日本对美国的出口上，即日本汽车企业的海外市场。而中国与欧美汽车贸易摩擦，不仅发生在海外市场也发生在中国本土上。如围绕中国国内的汽车零部件整车特征争端。

　　为什么会这样？笔者认为，在欧美汽车市场不景气的今天，中国汽车出口某种意义上正成为压倒当地汽车经济的一根稻草。

　　而当年的日本不同，一来其产品与欧美汽车企业冲突不大。1980年前后，欧美汽车业景气度高，快乐的汽车巨头都生产利润率高的大车，不屑于生产利润率较低的小型车。二来，石油危机的到来，给了生产小型车的日本汽车企业发展良机。

　　但留给中国汽车业的机会没那么好。21世纪，欧美汽车不景气，中国市场成为这些汽车巨人们最大利润来源之一。2007年，大众汽车在中国市场的盈利高达2.94亿欧元。

　　正因为这些，国际汽车巨头们对中国市场的关注度更高。以至于，在中国汽车企业还未进入欧美之前，就已经开始做预防工作了。

　　对手没有留出十年的时间，等待中国汽车成为劲敌；危机也开始在降临。在如此短的时间内、在如此多的防卫下，我们如何在守好国内汽车大门的同时，将球踢进对方球门？这是一个关系到长远发展的大难题。

　　当年的日本选择在美国或发达国家设厂，解决出口的矛盾。现阶段，中国汽车企业似乎可以仿效这一点：至少，目前汇率上支持。人民币对美元正处于升值阶段。

　　在跨国管理中，我们会面对各种各样的问题。甚至一开始就要选择：是重新设厂还是收购现成的企业？但是，千里之行，始于足下。跨国运作的这一天终将到来，我们终将面对。

　　只是在此之前，请做好充分准备：了解好海外市场，了解好对方的游戏规则。塔基是解决汽车研发这个软肋。万幸，中国汽车企业已经想好通过对外合作和收购平台两种方式来提高研发能力。

　　如果真能做好准备、坚持地做下去，或许中国汽车业会成为第二个日本汽车业，届时我们可以轻松地说：贸易摩擦只是发展中的小配角。