印度本土最大的汽车电池制造商，Minda工业有限公司（MIL）在2006~2007财年的销售额增长了44.22%，净销售收入达到386.6亿卢比（约43.15亿元人民币）。而在2005~2006财年，该公司的净收益仅为268.05亿卢比。目前，Minda公司的下一步计划是在世界范围内参与竞争，并摩拳擦掌准备抢占东南亚市场。
记者通过对印度汽车零部件制造商协会（ACMA）的采访了解到，在2012年之前，印度汽车零部件行业的收益将以15%的年增长率增长。至2015年，这一市场的潜在交易额将高达400亿~450亿美元，而其中出口所占的比重将达到50%。
中国压力
“汽车零部件分高中低三个层次，目前国内在高端汽车零部件方面并不具备优势，中端零部件在最近几年开始有所发展。但在低端制造如电池、轮胎、门板、小电机等方面，中国的出口额的确受到印度、越南等周边国家的挤压。”中国汽车工业咨询委员会陈光祖说。
其实，就中国和印度而言，印度在劳工成本低、语言及具备软件背景人才方面拥有许多优势，的确是许多零部件配套商转移设厂的理想地点。顾春峰也表示，印度的钢铁等产业发展较好，加之此前印度是英国的殖民地，在行政管理等方面也更欧美化，更易于国际采购商接受。
“虽然目前只有部分国际采购商向印度转移订单的迹象，但趋势值得我们注意。”盖世汽车网CEO陈文凯分析，印度在5年之内还不足以成为中国的威胁，但国际采购商在技术含量相同的基础上，更注重价格和成本，高速发展的印度零部件产业会对中国制造巨大的压力。
对中国汽车零部件产业中各大OEM厂商来说，在严峻的形式，将工厂外移或将业务外包已经是必要的营运策略。“中国沿海城市的制造业也开始有梯度向内地转移，这是一种内部吸收成本增长的方式。”陈光祖说。
陈认为，中国中西部地区的硬件条件，与印度本土环境差不多，零部件向内陆地区的转移，是中低端零部件产业实现可持续发展的途径。
“国内零部件企业也应从内部吸收日益增高的成本，加强管理，扩大规模，减少物流运输等环节的成本。要考虑物流与区域等综合因素，而不是简单的依靠低成本和低劳动力。”顾春峰急切地说。面对印度日益逼近的低成本优势，中国厂商的“自卫反击战”似乎一触即发，自然，好戏会持续上演。
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