建言献策是为了在这个产业链的最高端，即政策层面获得支持，但对上市公司长城汽车来说，商业的难题仍然只能用商业的办法解决

　　几年前，时任中国机械工业联合会副会长，中国汽车工程学会理事长张小虞将中国的汽车产业格局定义为“3+9”时，长城汽车股份有限公司(以下简称“长城汽车”，2333.HK)还没有在香港上市。

　　在那个后来被业界广为引用的“3+9”定义中，“3”为一汽、东风、上汽三大集团，“9”为广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利以及哈飞、昌河和江铃汽车9个独立的骨干汽车企业。眼下，南京菲亚特、哈飞、昌河在汽车业的并购中濒于消亡，或者已经丧失其独立和骨干的地位。长城汽车仍然偏安一隅。

　　行业中的风云变幻在长城汽车女总裁王凤英眼中并不离奇。作为一家纯粹的民营企业，长城汽车的每一个进步都是从寻找市场的缝隙中获得——在靠体力和金钱支撑的中国车业，一不留神就会滑落深渊。

　　在2007年11月拿到国家发改委的轿车生产许可后，长城汽车决心从小排量车入手切进轿车领域，完全不顾及当年小排量汽车在中国销售的全面下滑。这又是一次找“缝”之旅。不久前，本届新当选人大代表的王凤英在接受记者电话采访时，阐述了她的“小车”心得。

　　大背景和小战略

　　作为新当选的人大代表，王凤英在本次人代会上拿出了建议政府鼓励发展高品质“小车”的议案。在国内，小排量车指排量在1.6升以下的汽车，其中小于1.0升的车则被称为“微型车”。

　　实际上“节能减排”在2007年时就已经成为国内经济建设中的主题词之一，王凤英据此认为她的议案一定能得到政府支持。“对于政府采纳我的提议还是很有信心，毕竟节能环保这是摆在我们面前很严峻的问题，我相信不用多久政府就会出台相关的条例来引导消费者。”王凤英对记者说。

　　但是这个汽车业少见的女当家也深知现在正面临挑战。虽然她曾经将长城皮卡做到全国第一，并带着这样的辉煌战史晋升长城汽车总裁，但“小车”目前的局面比起当年的皮卡似乎更为复杂。一组数据表明，即使燃油成本高悬头顶，国家号召节能减排，国内小排量汽车的销售在过去的一年仍然呈现下滑趋势。数据显示，2007年排量小于1.3L的车型共销售73.02万辆，占轿车销售总量的11.60%，与上年同期相比，市场占有率下降了3.7%。而排量小于1.0L的车型，仅销售25.17万辆，同比下降30.9%。

　　来自中国进口汽车贸易中心的分析数据表明，2007年进口汽车增幅大于国产车，而其中大排量车所占比例达到了历史最高水平，大于2.5L排量的车型所占比例接近70%。

　　对于这种状况，不管是作为人大代表还是作为长城汽车总裁，王凤英都感到痛惜。

　　在她看来，2006年各地对小排量汽车的解禁并没有给这个细分市场带来春天，因为政府部门缺少具体可以落实的政策来扶持这个行业。

　　“我国政府部门出台政策措施的论证时间太长了，政策可以一条条出台，让市场来检验成果，不需要等一大揽子政策、法规一起出台。并且一定要把政策落实到具体的执行上面。”王凤英对记者表示，我国发展小排量汽车必须建立在国家的政策支持基础上，建立完善的产业政策鼓励体系，建立长期统一的小排量车发展标准，对政策导向、技术要求和税收以及地方政策进行联动，体系化鼓励优先发展高品质小排量车。她认为这些才是破解汽车社会节能环保压力的唯一方法。

　　其实，这也是长城汽车突破小排量车困局的关键因素。

　　汽车分析师贾新光显然同意这一看法，他对记者表示：“国家对小排量车的扶持政策是雷声大、雨点小，迟迟不见推行。而没有政策扶持，小排量汽车的较低利润，造成汽车企业不愿研发高品质的产品，低品质让消费者对小排量汽车开始敬而远之。如此造成的恶性循环，导致小排量汽车的处境每况愈下。”