与东风本田奉行的这种“少而精”原则路线相反，中国市场上这几年新车型投放频率越来越快，投放的数量越来越多。有的企业一年推出四五个车型，但每个车型做得都不是很精致，投放以后也未能产生预期的效应，有的甚至很难形成市场对它的深刻记忆，然后第二年又用同样的方式再展开一轮。刘裕和对此表示，总体说现在新车型的生命旺盛期确实越来越短，过去一般有半年到一年时间，现在可能两三个月就过去了。其中原因，一方面是现在新车型太多，看得人眼花缭乱，另一方面，现在很多新产品同质化严重，很难讲能有多少比较优势。可能有一些企业把营销精力过多地放在新产品投放上，在其他方向上没有倾注更多的努力，大家的营销手段也是同质化，这样一叠加，可能就没有市场竞争力了。市场竞争是不是完全依靠推出新车型？刘裕和说：“现在应该认真研究一下市场战略”。

    对未来中国汽车市场的走势，刘裕和概括为两大特点：一是持续保持快速增长，二是竞争日趋激烈。根据他的判断，未来10年左右,保持持续的快速增长是一个基本面，年均增长速度10％到15％，某些年可能还会更高些，但是竞争也越来越激烈。由于中国市场巨大的发展潜力，使得所有的投资者都在加大生产能力建设，这就会带来生产能力的进一步过剩，当然也就会使市场竞争变得更加激烈。另一方面，全球所有大汽车公司每年都有几十款新车在中国市场投放，自主品牌投入的资源也越来越多，这些因素也都加剧了市场的竞争。但是竞争固然激烈，竞争也带来技术进步。

　　最好的状态是生产能力不要超过销售能力

    对目前市场上出现的加价提车现象，社会上流传一种说法，认为是厂家有意采用的所谓“饥饿销售”战略。刘裕和否认了这种可能性。他说，加价提车可能是由于某些车型、某些品种，短期不能完全满足市场需求。从经营者角度考虑，不会故意去这样做，如果市场有需求，刻意这样做，就会引起消费者的不满，有可能把市场丢掉。

    刘裕和表示，厂家总是想尽量满足市场的需要，比如新CR－V去年本来排产是3万辆，后来根据市场情况，紧急在全球范围内调集资源，增加产量到4．2万辆，加上前面销售的5000辆老款，CR－V实际销量达到了4．7万辆，是在尽量想办法扩大产量。今年为了满足市场需要，CR－V排产6．5万辆，如果市场有需求，还会再增产。今年的有利条件是，通过改造，填平补齐，产能扩大，到年底可以达到17万辆。

    面对东风本田产能不足问题，刘裕和表示，当前他们要做好三件事情，一是优化现有体制，就是挖掘潜力。在过去一年里，他们开展了叫做叫fog的“未来生产能力扩大活动”，通过改善流程，减少内部不必要的损失，几乎没有投资，生产能力就提高了10％。第二用适度的加班弥补能力的不足，第三适时进行扩大能力建设的投资。

    “能力扩大是一个方向，今年已经开始起步”，刘裕和说，根据中国市场消费者的需要，还会导入一些新的车型”。此外，在合资公司自主品牌的车型开发上也会有所作为，并且已经在筹划之中。从现在的12万辆分阶段达到24万辆能力，做到扩大生产能力和导入后续产品、市场需求三者大致平衡。

    刘裕和认为，企业最好的状态是生产能力不要超过销售能力，免得造成投资和资源的浪费。为应对一定范围内市场变化对企业产量增减的要求，东风本田正在建立一种被称作“紧凑型的产销联动体制”，这样就不一定要保持产能大于销售能力。