与"十五"相比,参与"十一五"863计划混合动力汽车研发的整车企业数量由5家增加到了12家,但这并不意味着国内尽快实现混合动力汽车产业化的主要目标能够顺利达成。

    "与日本企业相比,我们关键零部件的水平还没有完全成熟,电池寿命、节油效果还有待继续提高。"3月8日,王秉刚在接受记者采访时说,国内的混合动力客车有一定竞争力,混合动力轿车则与国际先进水平还有较大差距。王本人是863计划节能与新能源汽车重大项目办公室特聘专家。

    王秉刚解释,对于混合动力汽车,"十五"期间的任务是突破核心技术,例如把燃油经济性提高到一定目标(30%),但是"十一五"期间,并没有规定主要技术指标要达到什么程度,而是把尽快实现混合动力汽车的产业化作为主要目标。

    但据记者调查,在生产混合动力汽车时,国内整车企业仍然要大量采购国外公司生产的关键零部件,而才开始着手建立的配套系统,也将极大阻碍混合动力汽车的产业化进程。

    核心技术危机

    "十五"863计划中,由整车企业和高校、科研机构共同研发混合动力技术,其中,一汽和东风同时承担了混合动力轿车和客车的研发课题,长安和奇瑞承担了混合动力轿车相关技术和零部件的研发课题。据863计划官方网站的数据,四家公司分别获得国拨经费1100万元、1180万元、950万元和1900万元。其中以奇瑞所获国拨经费最多。

    2006年2月,"十五"电动汽车重大科技专项验收会的结论是:一汽、东风、长安、奇瑞等公司开发出混合动力汽车性能样车,节油30%以上,排放减少30%。在关键零部件方面的成果是:大功率镍氢、锂离子动力电池功率密度等性能指标已接近国际先进水平;车用驱动电机产品的功率密度、效率等指标达到国际先进水平。

    然而,记者在采访中发现,尽管国内企业在电池、电机等一些混合动力的关键技术和零部件研发上取得了部分突破,但是,整车企业在生产混合动力汽车时仍然要采购国外公司生产的关键零部件。

    比如,奇瑞公司就将采购美国江森自控公司生产的镍氢电池。并且在一些关键的控制器方面,也与传统汽车一样,仍然要与国外公司合作开发。奇瑞的混合动力轿车的整车控制器就是与英国里卡多公司开发的,发动机电子控制器则是与德国博世公司合作开发的。

    长安集团新闻处处长周勤也告诉记者,长安在研发混合动力轿车时也与德国博世、FEV发动机公司和法国法雷奥等公司进行了合作。

    针对奇瑞采购美国江森自控公司生产的镍氢电池一事,王秉刚强调,类似这种事情让参与863计划的专家很有危机感。"十五"期间,参与863计划的企业并不多,这是考虑欠周详的地方。尽管一些高校和研究机构研制的样品在性能上没问题,但是批量生产时的一致性很差。比如单独一块电池的性能很高,但是一旦组成一个电池组,则性能不稳定,衰减很快,而且,国内关于动力电池组的实验数据也很少,很难像国外公司那样,可以明确承诺其所生产的电池的寿命可以达到多长时间。

    对此,CSM Worldwide大中华区汽车动力系统预测经理赵俊华表示,发动机电子控制这类技术需要很长时间的技术积累,而从传统内燃机到混合动力,汽车的控制系统会更加复杂,国内企业只能与一些国外公司合作。另外把一些核心的零部件集成起来,本身也是一种技术能力的表现。而奇瑞公司的系统集成能力在国内企业中是比较好的。他还表示,国内企业生产的混合动力汽车还未经过市场检验,现在就拿这些产品和丰田的普锐斯相比没有意义。