皮卡作为轿车头、货车尾式的小型汽车，既可载人，又可载货，皮实耐用，一般排量都在2.0L至3.0L之间，属大马拉小车，有单排双排和排半车型，因此动力充沛，宽敞舒适，其物理及商业性价比高，半个多世纪来在海外市场具有强大的生命力。

    皮卡的显著特点是既有轿车般的舒适性，同时具备多功能性，且比轿车载货和适应不良路面的能力强，又不失动力强劲的特征，在装置配备上采用较高品质的零部件，性能不亚于中档轿车。因此在国外，皮卡与轿车拥有同等的“道路使用权”，备受北美、东南亚、拉美、中东等地消费者的青睐。

    2006年，美国最畅销车型的冠亚军分别是福特F系列皮卡和雪佛兰silverado（西维拉多）皮卡，道奇Ram皮卡也在“十强榜”之列，而2007年，美国市场皮卡销量达300多万辆。在一些第三世界国家，皮卡车消费也渐成热潮。资料显示：泰国皮卡销量占总销量近70％、菲律宾占34％、马来西亚占14％；印度、巴西、巴基斯坦、印尼等国皮卡年销量也占其总销量的1／3左右。而无论是在第一、第二、第三世界国家，从国家政府要员到贫民百姓（如美国总统小布什曾亲自驾驭皮卡接送俄国总统普京），都将皮卡当做中国式的自行车在使用，市场潜力十分巨大。

    中国皮卡的尴尬境地

    与国际市场中的时尚和流行形成鲜明反差的是，在中国汽车市场，皮卡至今仍只是其中的一个“非主流”边缘车型。

    自上世纪80年代末中国开始发展皮卡以来，在汽车产品目录中，皮卡就被错划到载货车的公告（《目录》）之内，在国家的各项统计中，皮卡都被归为轻型货车行列，并按卡车收取一切不合理的高额税费。与此同时，皮卡一直遭遇大中城市(图库 论坛)歧视性政策的限制，只能在城郊和农村道路上遛遛，并在深更半夜时分才能进城，而天不亮就得赶紧撤退，像做贼似的偷偷摸摸地不敢越雷池一步，否则就得被交警毫无道理地重罚。与中国879.2多万辆的汽车产销量相比，皮卡仅占总销量比例的2.3％,还不到20万辆，市场规模散、乱、小，属细分各分汽车销量最小的车型，市场份额基本可以忽略不计。

    中国皮卡发展近20年来，上有城市限行的政策限制，下有轿车的碰撞；左有农用车的挤逼，右有微面的狙击；前有轻卡的逼迫，后有微货和微客的排挤。可谓进退维谷，步履艰难，一直都是在重压下生存，在极其恶劣的“夹缝中”成长，这在各国汽车发展史上极其罕见。

    中国皮卡之“灾”，在于歧视性政策权力的滥用，笔者认为，中国皮卡产业发展滞后，人为的阻碍是最重要的因素。从产业发展看，皮卡行业应当是汽车业的重要组成部分，其成长性不容忽视。国内皮卡生产企业从最初的不到10家，发展到如今的30多家，产量从不足万辆到近20万辆，技术装备水平和创新能力都取得了长足的进步。不管是从皮卡产业本身的发展还是从促进自主品牌层面看，歧视皮卡都是背离中国汽车业发展主导方向的。

    自从中国第一辆皮卡诞生至今，所有的皮卡企业都在强烈呼吁：要求中央及各地方政府对皮卡给予宽松的政策环境，希望在税收，尤其在技改、创新专项补助资金等相关配套政策上予以支持。特别是需要将皮卡从货车目录剥离、划入乘用车目录，享受与乘用车同样的道路使用权，采用同样的环保标准、安全标准。全国各地滥用权力的交管部门不要对皮卡制定专门的限制性政策，给皮卡车企业公平的市场竞争机会等等。但是这样的要求喊了十几年，至今无果，其主要原因是，制定和执行限制政策的当事者们是决不会选择皮卡来当坐骑的。