中国在内燃机汽车技术上距国际先进水平有近20年的差距，但在电动汽车方面却仅有5年。这意味着中国有可能在电动汽车时代到来前在谈判桌上找到自己的位置

    11月8日，4辆车身标着“混合动力”字样的城市公交车驶上武汉街头。这对武汉市民来说也许并不是什么值得大惊小怪的事情，但对东风汽车公司的意义却非同寻常。

    这是由东风电动车辆股份有限公司研制的新一代汽车，其动力结构以及能耗、排污状况都与传统内燃机汽车截然不同。其投放标志着国家首个电动汽车示范运营项目正式启动。

    当然，这并非是东风一家公司的奇思妙想。它来自于一个庞大而缜密的国家战略计划———863计划电动汽车重大专项。该计划的施行将使中国得以获得未来市场游戏规则的制定者身份。

    这一计划的施行表明，中国的汽车界人士显然已注意到，近10年来，世界各国都纷纷加快了对新一代洁净能源汽车的研发与生产，各大汽车巨头对此投入重金研发——通用每年为此投入3亿美元，而戴—克更是高达5亿欧元。他们的如意算盘是，在通过内燃机传统技术的价值链的不断优化——包括向中国转移部分增值环节、以维护其在成熟市场的现有竞争地位和份额的同时，加速对新兴可再生能源动力系统的研发和市场进入，确保自己在汽车产业的技术领先及可持续发展。

    “而我们如果没有可再生能源动力系统对现有内燃机动力平台的补充、替代及其相应的自主知识产权，就会长期保持对进口的依赖。”科尔尼（上海）有限公司副总裁孟凡辰博士对此表示担忧。

    传统汽车技术困局

    那么，是什么力量使那些现如今凭借着传统汽车技术仍所获颇丰的中国汽车厂商们积极加入到这一战略计划中来呢？

    “内燃机的发展到今天已经相当成熟，这意味着它有一套成熟的系统、标准和工艺。对我国的汽车工业而言，这些都是非常高的门槛。”万钢认为，从经济性角度讲，国内汽车企业对于中、高端的传统汽车技术，与其巨资投入研发不如直接购买，但同时也就难以摆脱“永远跟在人家后面跑”的局面。

    万钢是国家863计划电动汽车专项总体组组长、首席科学家。他曾在德国奥迪公司就职11年，被推举为1998年德国汽车业界十大精英之一。2001年回国后，他受科技部委托，主持制定了863计划电动汽车重大专项的总体规划。

    万钢的观点很明确，要从根本上解决中国汽车工业崛起的问题，强力推动电动汽车发展是一条不得不走的出路。其理由是，相对于发达国家汽车工业，中国目前的劣势——传统内燃机技术基础的薄弱——反而会成为优势，因为这意味着中国的历史包袱比他们更轻。

    此外，我国在内燃机汽车技术上距国际先进水平有近20年的差距，但在电动汽车方面则全然不同，万钢表示，在混合动力汽车方面，我们和国际先进水平的差距大约在5年，而在燃料电池汽车方面我们和全球最领先的戴－克最新的车型也只有2年左右差距。在某些技术上———比如燃料电池组———我们还具有局部优势。

    当然也有人认为，在内燃机技术方面，中国并非全无机会。特别在人工及原料密集型的零配件研发、生产方面，中国众多的企业尤其是民企已开始了向国际市场的成功扩张。但科尔尼（上海）有限公司副总裁孟凡辰博士指出，这类中国已有优势的零部件占整体价值链比例尚微乎其微，短期内很难帮助形成出口值大于进口额，更遑论其出口收入能够抵偿汽车用石油进口开支了。