实际上，新能源汽车已经算不上什么“偏门”了，零部件企业现在抢“新”去做，仍然能够获得不小的收益。

　　供应链之争演绎为企业集团的生死之战

　　尽管2007年国内零部件企业的出口势头非常看好，国家也授予了多个零部件出口基地与出口企业称号，商务部为了整合国内零部件企业资源还特意举办了相当于国家展示平台的汽车零部件博览会，但我们应该清醒地看到，国内出口企业的大部分产品仍属于传统零部件领域，如铸件、锻造件和塑料制品等属于生产过程中高污染、高耗能的资源性初级产品，主要供应的是整车厂商的一、二级供应商，并且绝大多数是贴牌贸易。众多零部件企业成为跨国公司采购对象，才是这场竞争的实质所在。

　　跨国公司从在中国的全方位采购，到其实施一体化的中国战略，再到最终获得全球优势，其成败与否已经成为影响其供应链结构和稳定性，并能否在世界站稳脚跟的关键因素。

　　2007年，零部件业给我们留下较深印象的有，在北美已经有衰退迹象的通用、福特等汽车巨头率先在中国寻找供应商；在欧洲同样举步维艰的菲亚特也大张旗鼓地举起了采购大旗，虽然其在中国的原合资企业南京菲亚特一直经营不善，但这并不影响它在中国的采购行动，在中国拥有一支超过200人的采购团队已经表明了其未来发展的态度；一向高傲的大众在经历了2005年在中国发展的低谷之后，似乎也明白了中国货并不是完全不能用的……

　　相对于外国企业深度挖掘中国的资源，国内企业则针锋相对，不仅整合了中国的资源，而且在联手国外资源上丝毫也不输给其他国度的企业。

　　早在两年前，潍柴就缔结了与博世、北汽福田的战略联盟关系；近一年来又在整合以潍柴、法士特、汉德为主的“黄金产业链”上取得了辉煌的成果。而潍柴的老对手中国重汽则依靠又一“黄金产业链”———自身的发动机、变速器、车桥同样创造了历史最佳业绩。近期，上汽、依维柯和重庆重汽在商用车领域的联手，使我们看到了另一条商用车产业链即将大展宏图。

　　与几条重型商用车“黄金产业链”有所不同的是，为了摆脱过多受限于韩国供应商等因素，北汽控股公司通过搭建零部件产业平台，通过联合多家国内外行业领先企业的形式，先后与德尔福、亚太机电、远东传动轴、江南模塑、李尔、江森自控等公司建立合资企业或达成战略合作关系，为重振北京汽车产业做着精心的准备。

　　不论是减少某些企业的束缚也好，还是加强上下游企业之间的联系也好，亦或是从系统上减少研发与制造成本也好，国内外的零部件公司都明白一个道理：谁能打造属于自己的稳定供应链，谁就有可能在日后的生死之战中取得竞争优势。