我国许多企业一遇到反倾销调查就退缩，这种不思进取，不主动迎战的软弱态度，成为刺激外国对我国相关商品屡屡展开反倾销调查的最直接动力。面对贸易纠纷，我们的企业和有关部门，应该积极应对，主动出击，通过世贸组织和国际法规定的途径和手段，坚决维护我们的权益，捍卫民族利益。在国际贸易争端中，我们不仅需要充分的准备、丰富的知识，还需要策略与勇气。

    在汽车零部件问题上，中国首次作为被诉方进入世贸组织争端解决程序。2月13日，世贸组织专家组就欧盟、美国、加拿大三方起诉中国汽车零部件进口管理措施一案的中期报告出炉，基本判定中国违规。此案源于2005年，我国出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》及相关配套措施，规定合资企业在中国生产的汽车，其进口零部件不能超过整车60%，否则按整车征税。而整车25%的税率比进口零部件税率多15个百分点，欧美车企深表不满。2006年，欧盟、美国及加拿大先后向世贸组织起诉。

    当时，中国出台《办法》及相关配套措施，实属迫不得已。在我国，整车进口关税与零部件关税税率之间存在着15%的税差，巨大的税率差额直接导致相当多汽车制造商将几乎已是整车的进口车，以散件名义进口，变相避税，这给我国带来了三大损失：

    一是税收损失。需要指出的，外国汽车厂商“化整为零”，进口零部件组装车辆所逃税款并不仅仅限于15%的税差，更在于其高成本、低利润的隐蔽避税手法。为什么很多合资汽车生产厂家车卖得很好而利润了了，纳税很少？关键在于，它们提高了零部件的进口价格，把整车的利润通过零部件采购这一环节提前拿走了。由此给中国带来的税收损失难以估量。

    二是技术封锁。中国为外国企业厂商提供优惠政策的目的之一，是以市场换取技术，外企进口零部件在中国组装车辆，实现了对技术的全方位技术封锁，等于把中国当成了一个“组装车间”，中方在付出市场后并不能获取相关技术。这对中方是极大的不公。

    三是抑制民族汽车行业的发展。由于通过组装即可以赚取利润，还省掉了研发费用，这将催生国内整车行业重视组装生产而轻自主开发的现象，使我国沦为“世界汽车组装工厂”，陷入产业链的低端难以做大做强。更大的危险在于，外方利用技术垄断从合资发展到独资，逐渐吃掉中方企业，扼杀我国民族汽车产业。

    外国汽车厂商“化整为零”，通过零部件的进口和组装，实现了利润最大化，并且，这种做法非常普遍，甚至发展成为一种模式——CKD模式（即从国外进口整套零部件，拼装成整车后以“国产车”名义销售）。因此，我国不得不出台相关措施，对这种避税行为进行制约。但是，从国际法和世贸规则的角度来看，出台相关措施也容易被对方抓住把柄，最终，被欧盟、美国、加拿大三方起诉到世贸组织。虽然世贸组织专家基本判定中国违规，但根据世贸组织的规定，我国还可以提出上诉，仍有据理力争的机会。

    笔者要说的是，在这种问题上，主动出击，用世贸组织所规定的方式（比如反倾销调查）来维权，不仅难以让对方抓到口实，也更主动。事实上，在国际贸易争端中，主动出击的一方往往更容易占据主动权。2002年3月，中国与欧盟、日本、加拿大等国共同起诉美国钢铁保障措施，就导致了第二年美国的败诉。

    如果我国就汽车零部件问题展开反倾销调查，有着非常明显而充分的证据。全球排名前100位的零部件供应商中，至少有70%以上都在中国开展业务，国外的零部件企业及产品大量涌入中国，占据主要市场份额，把规模小、集中度低的民族零部件企业逼到边缘化地带。倘若通过反倾销，加征反倾销税，不仅力度更大，而且不容易授人以柄。