汽车自重是不是越重越好？汽车安全与钢板厚薄有没有直接而必然的联系？汽车轻量化的同时会不会降低安全性？……随着整个社会节能减排的紧迫性，记者近日从中国汽车工程学会获悉，汽车轻量化技术创新战略联盟近期成立，这个联盟将以整车减重、降耗、提高安全性为目标，力争突破我国汽车轻量化技术的发展瓶颈。

    “实际上，要把车造重很容易，造轻才难。包括现在各大厂商开发的铝合金发动机，尽量把钢板减薄，所做的一切努力都是为了把车造得更轻，以提高车辆的加速性能；而更重要的是车轻也使刹车时惯性减小，从而缩短制动距离，确保车辆安全。”联盟专家委员会主任陈一龙认为，有些人认为在高速行驶的状态下，车体越重越安全，这其实是一个认识误区。造车科技发展到今天，车身重量早已不是炫耀安全的资本，真正保证高速稳定性靠的是车辆的造型。

    从2007年中国汽车技术研究中心举行的四次C－NCAP碰撞试验结果来看，一直以来在安全方面口碑不佳的日系车车型的平均成绩较高，而相比之下德系车型的星级评定结果并不十分理想。这与消费者一贯认识中的日系车铁皮薄、车体轻、安全性较差，德系车更结实、更安全的看法有所偏差，为此有不少消费者质疑C－NCAP结果的可信度。对此，中国汽车技术研究中心主任赵航做了正面回应。他表示：“首先，决定整车安全系数的不是钢板薄厚，先进结构才是关键。无论是德国车还是美国车、日本车，实际上速度达到50公里时，1．5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0．1毫米根本不起作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。正是整车带有逐级吸能及抗变型能力的骨架在决定安全性能。这就是为什么如今几乎所有汽车厂商在宣传自己产品安全性的时候都不说钢板厚薄，而是在强调结构，强调3H车身和碰撞吸能技术。”

    “很多消费者认为德国车更重所以理所应当更安全，这是一个误区。打个比方：飞机的自重相当大，却能拔地而起。这是因为对空气动力学的合理应用，是通过造型来实现的。而整车的造型稳定性原理却与之相反：其结构决定了在高速行驶中的车开得越快，空气对车身的压迫力越大，车的安全性也越高。车体越重，反而会造成制动距离加长的不安全因素。而且油耗的增加还会增加额外的使用成本。”赵航表示，日系车的屡获高分还有一个重要原因：就是近期进行C－NCAP碰撞测试的日系车型，如皇冠、新奥德赛等，都是厂家推出的较新产品，产品新，技术新，而一些其他车系的碰撞车型，有的推出时间已长达10年之久。因此，在安全技术的应用上，参加碰撞的日系车型比较有优势，取得好的碰撞成绩也是很自然的。

    既然汽车不是越重越好，那么如何在保证并提高汽车安全性的前提下，使汽车轻量化便是摆在业内专家面前一个紧迫的课题。众所周知，汽车越重，同等条件下所需消耗的能源就越多。随着油价的节节高升，汽车业界围绕节油展开的竞争日趋激烈。目前，世界知名汽车公司都在积极研发更低燃费的“瘦身车”。年前，日本丰田汽车公司就宣布将推进“瘦身计划”，通过改进汽车零部件设计、改用新材料等手段，降低各主要车种重量，预计此举可削减燃费3％左右。

    陈一龙强调：“汽车轻量化是我国节能减排战略的紧迫需要。目前，国内自主品牌乘用车自重较国外同类车高8％~10％，商用车自重较国外同类车高10％~15％。以轿车为例，车重每减少100公斤，每升油就可多行驶1公里。国家发展改革委要求2010年乘用车新车平均油耗比2003年减少15％，没有轻量化技术的研发就不可能完成这个目标。”