前两天，黄苏（化名）坐驾雅阁的屏幕显示坏了，开到4S店一问，维修人员告诉他，需换掉整块板，大概要2500元。黄苏一想，太贵，又把车开到一家汽配城的普通电器维修店，花了150元，全部搞定。

    “4S店工时费太高，比如简单地更换空滤、机油都要收上百元，不合理。”有着9年驾龄的黄苏告诉记者，平时小修小补，基本不去4S店，因为对车子比较了解，会去找一些信得过的维修店。“只要识货，就能找到原厂的零部件。不过，对于一些新手来说，虽然明知会‘挨刀’，还是去4S店吧，至少放心。”

    是馅饼，同时也是陷阱，黄苏的话，真实体现了当前汽配城的现实状况。

    价格“陷阱”？

    2006年中国国产汽车销售达到721．6万辆，成为全球仅次于美国的第二大汽车消费大国。从2001年至2006年的六年间，我国汽车保有量从1800多万辆跃升到3500多万辆，庞大的汽车保有量创造了巨大的汽配流通市场。

    新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红说，2006年中国汽车售后配件市场规模超过1000亿元。

    据悉，汽车后市场配件流通渠道主要有：零部件制造商（正厂件）通过主机厂配件部、汽配城和配件经销商向外流通，最后通过主、辅渠道到达4S特约维修店、快修连锁、综合修理厂和路边店等；零部件制造商（副厂件）则通过汽配城和配件经销商，最后同样到达同一市场。

    “纯正件的比率与汽车企业渠道控制力度及上市时间有很大关系。”朗学红说。从新华信提供的表格上看，上海通用和一汽丰田、广州本田的纯正件市场份额位于前三甲，均高于80％。

    因汽配城同时拥有正厂件和副厂件的渠道，分食了相当一部分消费者，4S店的主渠道地位也由此被动摇。来自新华信的调查显示，有近一半的车主，在保修期后可能放弃4S店，车型级别越低对4S店的忠诚度也越低。

    在汽配城里，琳琅满目的品牌车型配件集中，集群效应明显，且选择余地大，品牌和价格公开、透明，有利于消费者比较、购买，同时，规模经营对周边的产业链形成也有辐射和带动作用。

    但是，因消费者大多为一些非专业客户，不容易辨别真伪，在销售员的如簧巧舌下，很容易上当购买假冒伪劣产品。另外，由于不同商铺会经营同一品牌，竞争导致价格失衡，同质不同价，消费者云里雾里，难以抉择。

    记者在一些汽配市场询问时，经常会碰到这样的反问：“要正厂还是副厂的？”正厂和副厂的产品看起来大同小异，但价格和质量差距较大。

    比如，同样是减震器，价位高点的300多元，便宜的只要50、60元，原厂、副厂、小作坊产品，存在数倍的价格之差。假如碰上诚实的卖主，会坦承产品区别，一旦碰上不道德的卖主，则极容易上当，个别假冒的产品甚至还有防伪标志，一般的车主根本无法辨别。一部分车主担心被“忽悠”，只好放弃汽配城的价格诱惑，选择4S店。

    在整体经营层面，汽配城也面临诸多难题：第一，缺乏行业管理标准，没有行业归口，管理制度（或者是管理手段）上存在缺失；第二，汽配城建设过多过滥，导致同业竞争，利润下降，部分汽配城经营难以为继；第三，硬件设施相对落后，经营相对粗放。