汽车零部件供应商德国博世公司今年在亚洲地区的销售额超过70亿欧元，并计划在2015年将亚洲地区的销售额增加两倍，从而使博世进入一个亚洲经济增长的新纪元。

    博世集团经理飞轮·巴赫近日在韩国首尔分公司的开幕式上说：“博世集团可以在世界经济增长首屈一指的亚洲盈利220亿元。”博世公司还计划集中对亚洲的中国、印度、泰国等国家的基础设施进行投资。

    另一家零部件制造商德尔福公司10月25日也宣布：其将进一步扩大在中国的生产能力，在苏州新建立一个汽车空调压缩机厂，每年可生产55万台压缩机。德尔福在中国市场的投资总额已经超过5亿美元。

    “跨国公司的新进入战略，正挤压中资零部件企业的生存空间。”针对这些动向，中汽协会市场贸易委员会秘书长张伯顺近日对记者表示，中国的整车企业要树立带动零部件企业发展的责任意识，积极探索和构建共同发展的“整零关系模式”。

    与整车企业关系疏离

    据张伯顺介绍，我国汽车零部件工业投资强度不够，零部件企业和整车企业之间多为单纯的供求关系。

    据统计，国外汽车零部件工业的投资应为整车企业的1.2－1.5倍，而我国只在0.3倍以下。我国汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入的1%－1.5%，而发达国家为3%－5%，甚至达到10%。

    中央政策研究室副主任郑新立近日表示，“关键零部件制造，一定要掌握在自己手中。”整车企业要培育自己的零部件子公司，采用控股模式。

    “在这方面奇瑞很成功，它有30多个控股的零部件子公司。奇瑞有了自主知识产权的系列发动机，有了世界先进的六速自动变速箱，新车型成批涌现。”郑新立认为：“我国国有大型汽车集团，应当虚心学习奇瑞的宝贵经验。”

    张伯顺还表示，玉柴、潍柴、无锡油泵油嘴、三环，以及宁波德业等企业的发展经验，值得整车与零部件企业借鉴。

    “零部件企业要坚定不移地坚持自主创新，只有占领关键零部件的制高点，如高性能发动机、自动变速箱、汽车电子控制系统等，才能赢得市场上的主动权。”张伯顺说。

    生产供应方式落后

    在生产供应方式方面，世界汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化，推广组建模块化，及“即装即到”的装配概念。

    据一位业内人士介绍，德尔福公司将来自6个国家35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶舱供应模块，从接订单到送达安装位置，时间仅为120分钟。目前，我国汽车零部件行业的模块化供应方式还处于起步阶段。

    这位人士还表示，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。从而使全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，由顶级厂商对整条供应链负责管理。