8月份迈腾销售4000台，背后的情况是各大经销店积压了大量的订单，一些地方甚至出现了持币待购的情况。

    10月份，一汽-大众迈腾排产的数量是6000-7000台，有人说这是一汽-大众在搞“饥饿营销”。  

    在10月份搞“饥饿营销”，这种说法不太靠谱，先别说总投资超过100亿元人民币的大众二厂的产能闲置带来的巨大成本折旧，“金九银十”可是厂家冲量的关键时刻，尤其是今年有望冲击销量冠军的一汽-大众，对销售业绩的渴望更是巨大的。

    实际情况到底怎样？9月19-22日，笔者借着参观一汽-大众二厂的机会，对迈腾的生产状况进行了采访。对于迈腾的供不应求，一汽-大众显得很无奈。“不是我们的产能跟不上，而是供应商的配套跟不上”，“没办法，既然挂的是大众的标，就得符合德国大众的标准”这些话揭示了迈腾产能的真正“瓶颈”：首先，一汽-大众二厂的产能并没有问题，排产数量受限的原因在于供应商的配套能力；其次，在“方脑袋”的德国人长期熏陶下，一汽大众的管理人员也变成了“方脑袋”，对质量流程的控制非常苛刻，即使是产品处于供不应求的状况。

    必须保持“VW”的水准

    新上任的大众汽车集团董事局主席文德恩博士每年至少要两次造访一汽-大众，访问的主要目的就是考察一汽-大众生产的车型的产品质量。

    另外，一汽-大众高层每个月都会对从生产线上出来的车型进行质量抽查、当场评估，甚至还会对整车进行解剖，以分析各个环节的生产质量。

    大众每年都会对所属生产厂的生产质量进行排名，一汽-大众奥迪的生产质量在整个系统里已经排到了前3名。

    对于一汽-大众质保部而言，领导们的检查并不是压力。在一汽大众，质量控制部门具有一票否决权，这也意味着他们要对产品所有的质量问题承担责任。

    在生产环节，冲压、焊接、涂装、总装这四大工艺的车间，德方与中方各出一名车间主任。在一汽-大众二厂内，到处可见德方的专家，甚至是熟练的工人。

    国产化进程为何缓慢？

    2005年，一汽-大众启动了“疯狂国产化”的进程。一汽-大众于1991年投产第一辆捷达，在经过了14年的生产之后，才启动大规模国产化的进程。

    2007年3月26日—29日，一汽-大众质保部实验室在德国大众集团严苛的审核中获得了90分（不含开发）和88分（含开发）的高分，比原计划提前一年达到了德国大众康采恩集团内实验室B级等级，从而使一汽-大众获得了总计48.61%的BMG（必须通过德国大众认可的零件）零件材料认可权。

    尽管包括大众集团在内已取得如下共识，要想在中国市场重新确立领先优势，必须要进行大规模的国产化，然而这一工作的进程依然困难重重。国产化率的高低直接影响产品的成本，但如果为了追求国产化率而降低质量门槛，无异于在市场上埋下了一颗定时炸弹：一旦日后出现产品质量问题，对品牌形象的损害将是致命的。这在一汽大众上下已成为了一个共识。因此，对于不具备相应能力的零部件制造商，质量控制部门是绝对不会放行的。