中国汽车工业协会统计数据显示，今年上半年国内基本型乘用车(轿车)销量达到228.69万辆，同比增长25.92%。而在轿车的主要品种中，1.3升以下车型却在下滑，尤其是排量在1.0升以下(含1.0升)的微型轿车，累计销量只有13.43万辆，同比下降了28.87%，仅占市场份额的5.8%。

　　看到这组数据，有人对小排量汽车发出了叫好不叫座的感慨。

　　在记者看来，小排量汽车目前在市场上的“冷遇”是合情合理的，用不着大惊小怪。问题的关键是小排量汽车受“冷遇”的深层次原因，以及未来小排量汽车在中国市场的发展前景。

    记得去年，在上海、北京、武汉等城市接连解除对小排量汽车行驶线路的限制后，我曾经撰文指出，小排量汽车的“生存权”不等于“发展权”。真正掌握小排量汽车“发展权”的是国内汽车生产厂家。要想迎来小排量汽车的春天，汽车生产厂家还要依据国家相关政策法规积极调整结构，下大力提高小排量汽车的整体品质以及消费者的口碑和信任度。

　　由于历史原因，国内小排量汽车在很长时间内都是价廉但性能差汽车的代名词，这与日本、欧洲等汽车发达国家和地区的情况截然不同。例如最近公布的C-NCAP(中国新车评价规程)测试结果显示，上汽通用五菱的Spark乐驰表现不佳，仅获2星。前些年，厂家还可以用地方“限小”作为借口，替小排量汽车品质低搪塞。目前，厂家能否抓住时机，尽快向市场推出节能、环保、安全性高的小排量汽车，将在很大程度上决定小排量汽车在国内市场的发展前景。

　　这也就是说，小排量汽车的春天实际上包括“政策春天”和“市场春天”，二者之间虽然有很强的因果关系，但前者只是后者出现的重要条件，而不是所有条件。

　　再说政策层面，广州等大城市至今仍然没有彻底落实小排量汽车的“解限”政策；对小排量汽车市场表现至关重要的燃油税等政策至今也没有落地；从各地出台或正在酝酿的新车船税征收标准上，对小排量汽车的优惠倾斜体现得也不够充分。因此，北京、上海等大城市响应发改委等六部门号召为小排量汽车“解限”，只是小排量汽车“政策春天”的开头。随着我国汽车社会向节约型汽车社会的重大转型，未来支持小排量汽车的政策力度应该会越来越强。长期形成的汽车消费习惯不会自己扭转，但却很容易在政策产生的经济杠杆作用下发生改变。

　　在市场层面，我们观察小排量汽车的走势也不应用静止和短浅的眼光。要看到，随着奇瑞等自主品牌汽车企业迈过总产销百万辆的门槛，并大步向年产销百万辆的目标迈进，小排量汽车对自主品牌市场份额增量的重要意义不言而喻，这些厂家势必会下大力提高小排量汽车的各方面品质。

　　另外一方面，由于国内对小排量汽车政策层面的转变，日本的小型车生产专家大发、丰田等企业竞相把环保、安全、精制的高品质小型车引入中国市场。例如日本大发工业株式会社社长箕浦辉幸曾对记者表示，我们注意到中国对小排量汽车政策的转变，大发未来准备把更多精制的小型车拿到中国。而广州丰田将要在明年推出的Yaris等与欧洲最新车型接轨的精制小型车，也将在市场上掀起波澜。