“我们要走自己的路，不是要和国外接轨”，不久前，在C－NCAP（中国新车安全评价规程）评价结果发布现场，中国汽车技术研究中心主任兼C－NCAP管理中心主任赵航这样说。

    在中国汽车屡遭海外“碰撞门”事件，在全世界范围内引起信任危机的时候，中国消费者对国产车的安全性，也产生很大的怀疑情绪。C－NCAP的出现无疑是一件好事，它建立了中国自己的汽车安全评价体系，在某种程度上增强了中国消费者的信心。然而，它的标准却与国外大相径庭。用赵航的话说，“我们要从中国汽车产业的现实情况来考虑，如果标准定得太高，对中国自主品牌的发展不利。”  

    今年5月，奇瑞旗云的“碰撞门”事件引起了一场汽车标准之争。由于俄罗斯相关机构对奇瑞旗云碰撞测试采取的是欧洲NCAP标准，导致奇瑞成绩偏下。由此衍生出一种观点认为，俄罗斯的测试结果对奇瑞旗云不利，背后的动因是试图阻止我国汽车进入俄罗斯市场。同时，华晨尊驰也在德国深陷“碰撞门”。在德国汽车俱乐部ADAC最近进行的一次NCAP碰撞测试中，刚刚进入德国市场的尊驰仅获得一星的评价，使华晨尊驰德国之路蒙上了一层阴影。   

    在碰撞认证方面，欧盟有严格的碰撞标准，汽车必须通过每小时58公里的正面碰撞试验才能在欧洲市场销售；而我国的销售准入门槛要低很多。实际上，欧洲消费者更相信享誉世界的欧洲NCAP碰撞试验。而作为NCAP碰撞的主要参与机构，ADAC也有自己的碰撞试验，欧洲NCAP碰撞以及ADAC碰撞的正面碰撞速度均为每小时64公里；而我国的C－NCAP正面碰撞速度却只有每小时50公里。   

    据新华信国际信息咨询（北京）有限公司的调查，974名消费者中，对欧盟的碰撞标准了解度最高，对其的认可度也最高，有72.2％的消费者认为欧盟EURONCAP非常权威，而美国、日本的碰撞标准我国消费者了解相对较少。对于我国的碰撞标准，认为权威的仅占16.4％，认为不权威的占39.7％，消费者对我国碰撞标准的认可度还有待提高。  

    赵航表示，近期国外评测机构对国产自主品牌汽车进行了一些评测，按照他们的NCAP标准做碰撞试验，碰撞结果不是很好。应该说，国外碰撞使用的仪器、设备与中国的NCAP是有差别的。“中国的标准人体重是65公斤，欧洲的标准假人高于这个体重。用大号假人做试验和标准体重的假人做试验结果是不一样的。中国车为什么一定要用欧洲标准来评价？这也是我们搞C－NCAP的一个初衷，就是中国人要自己评价自己的车。”  

    尽管赵航对欧洲NCAP的碰撞标准有一定看法，但他也承认，欧洲的试验结果是可信的，因为他们多年从事这方面的试验、研究和评价。针对欧洲的测试结果，华晨已在第一时间作出回应，对外宣称将诚心接受德国市场的标准要求，力争明年下半年使中华轿车达到欧洲NCAP三星水平，并以最快速度达到欧洲NCAP五星的水平。   

    与华晨相比，奇瑞的反应则有些不太虚心。日前，俄罗斯权威汽车杂志《autore－view（汽车观察者）》针对奇瑞旗云进行的碰撞试验指出：奇瑞A－mulet（旗云）创下近3年来俄罗斯最差碰撞测试成绩，当旗云样车以时速64公里的速度撞击40％偏置障碍物时，其车身结构瞬间发生可怕的变形扭曲，驾驶员位置的仿真假人甚至在强力挤压下发生部分解体，如在真实事故中驾驶员几乎没有生还可能。