最近，北京有关车船税上调幅度基本确定，一般家庭用轿车每年的车船税由过去的200元上调到480元，这意味着300万的北京车主一年要多缴近10个亿的费用。这不是一个小数字。

　　这其实并不是近两年来汽车使用费用增长中幅度最大的，我们眼看着汽油价格从两元多每升，涨到了目前近五元每升，并且基本上可以肯定在可以预见的将来，汽油价格还将持续上升；除此之外，比如去年实施的“交强险”，以及不断有涨价压力的市内停车费用等，有车一族养车成本一路看涨。

　　两年前就有媒体曾经算过一笔账，得出的结论是在大城市如果购买一辆10万元左右的轿车，加上轿车本身的折旧费用，用户每年平均的养车成本将等同于每天出行“打车”所用的费用（按轿车报废时的所开公里计算打车公里）。尽管现在城市居民的交通成本也在不断上涨，但这个上涨幅度恐怕要远低于养车成本的上涨幅度。

　　出现这样的状况，可能和社会希望通过疏导来解决城市交通问题有一定的关系———通过用车成本的提高来变相达到车主少用车的目的。其实，出此良策的人还有另外一个想法，就是这样的政策相比直接限制城市轿车销售或者上路来说，对整个汽车产业影响甚小。这其实是一个矛盾，说具体点就是管交通的部门希望汽车越少越好，管工业的部门希望汽车销售越多越好。

　　从目前的政策走向看，在这两者的平衡中交通、环境等问题逐渐占了上风，养车成本或者说开车进城的成本会越来越高，这对汽车整体行业来说绝对不是利好信息。