“由国家发改委牵头编制的《汽车零部件再制造试点工作方案》（以下简称方案）原定于今年3月启动，由于各部门间认识未统一及协调的复杂性等问题，方案陷入难产，启动的具体时间表还未确定。”国家发改委环资司相关负责人7月10日对记者透露。

　　作为该方案起草的主要执笔者，中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平上周接受本报记者采访时指出，方案的内容涉及税收、技术研发、进出口范围界定等多个方面，所以目前仍处于商务部、科技部、海关总署等八部委意见协调阶段。 “作为装备再制造的试点行业，汽车零部件的再制造产业化尚需政策的支持与引导。”晏一平透露，汽车工业协会编制的关于汽车零部件再制造产业化课题于今年年初开题，预计今年年底可以结题，“方案”的实施步骤到时或将明朗。

　　再制造模式亟待产业化再循环、再使用、再回收（环保处理）、再制造，四者构成了循环经济的四大流程。

　　事实上，人们通常把循环经济理解成为前三个环节，而忽略了再制造这个重要环节。

　　首次提出再制造概念的学者、中国工程院院士徐滨士将其定义为“以产品全寿命周期理论为指导，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，进行修复、改造废旧设备产品的一系列技术措施或工程活动的总称”。 记者在业内专家提供的一份“再制造工程在装备全寿命周期的位置图”上看到，再制造不但是装备报废后资源化使用的重要一环，而且具有其他三大环节无法比拟的优势。

　　中国机械工程学会表面工程分会张帆向记者介绍，装备再制造特点突出，优势明显：它以报废或落后的设备为对象；以尺寸、性能恢复和技术改造为内容；产品再制造后性能达到或超过原型机新品；成本低于新品的50%；与回炉相比耗能在40%以下，节材在70%以上，环保效益突出；充分吸纳高新技术；采用正规化、规模化的生产方式。

　　“再制造装备的成本是新品的50％，可节能60％，节材70％。”晏一平指出，目前，全球再制造产业的年产值可达1000亿美元。其中，美国占一半以上。在美国设备维修领域中，再制造产品占比达85%。

　　相比之下，我国再制造却并未形成产业化发展。

　　按理说，中国设备资产有几万亿元，每年因磨损和腐蚀使设备停产、报废所造成的损失逾千亿元，大量设备的报废不但造成资源的浪费，还给环境带来巨大压力。

　　对此，业内专家指出，在节能减排的大背景下，装备再制造的产业化发展是我国发展循环经济的重要举措，如何将再制造模式产业化则是实现我国经济可持续发展的一项重要课题。 处于“吃不饱”和“消化不良”之间

　　事实上，作为朝阳产业，装备再制造产业的发展在我国经济发展中一直处于声画错位状态。也就是说，认同者多，实践者少，呼吁声高，发展速度却相对滞后。

　　作为我国装备再制造产业发展首个试点的汽车零部件行业，目前仍处于“吃不饱”和“消化不良”之间。即废旧产品市场大，再制造产业发展跟不上趟，与此同时，由于回收程序不规范及相关新品标准的缺失，又反过来制约着再制造产业的发展速度。 根据中国汽车工业协会的统计，2010年我国汽车保有量将达到4531万~4700万辆。目前，我国汽车的市场保有量已达到3585万辆，2004年达到报废标准的汽车已逾250万辆。当前，报废车辆仍以平均每年200万辆的速度递增。

　　而当前我国汽车零部件再制造企业市场却只有江苏常熟百科电机公司、济南复强动力有限公司等5家企业作支撑。

　　表面上看，零部件再制造企业应该因稀缺而赚得盆满钵满，实则不然。

　　由于缺乏报废零部件回收体系，正规回收再制造企业缺乏稳定的供应源，加之目前汽车再制造产品的回收、市场准入和监管办法方面的法规政策缺失等，导致再制造企业无法获得规模效应。 对于汽车零部件再制造产业发展的意义，晏一平表示，以上海大众联合发展有限公司动力总成分公司的发动机再制造为例，再制造1.3万台发动机，可节约钢材756吨，节约铝208吨，节约电146万千瓦时；在环保方面，可减少二氧化碳排放7345吨，减少氮氧化合物排放13吨，减少一氧化碳排放79吨，减少二氧化硫排放51吨。