来自哈博咨询的数据表明，在美国本土的三大汽车企业中，现在最艰难的仍是福特。自2002年至2006年的单车利润/亏损数据显示，2006年福特、通用和克莱斯勒平均到当年售出的每辆车上的亏损额分别为5234美元、1436美元和1072美元。与此同时，日产、本田与丰田在美国的单车利润则是正数，它们分别是1575美元、1368美元和1266美元。

　　对于美国三大汽车厂商而言，是否把生产留在美国本土已显得不那么重要，成本的增加和销量的下降轮番将局面推向恶性循环，再这样下去，现金流也会有问题。虽然从某种程度上来说大家是一条船上的渡客，但如果跑在最后面的那位被淘汰瓦解，也许可以暂时空出一些市场让另两家企业分食以缓燃眉之急。

　　这样的情况会出现吗？那么谁会第一个撑不下去呢？

　　同样的困境不同的走势

　　夏季来临，美国三大汽车商将与美国汽车工人联合会UAW展开至关重要的新一轮谈判，他们已经商量好了共同的底线——将每小时人工成本在当前水平上砍掉30美元。这是目前他们与在美设厂的日本竞争对手之间的差距，因为南部的工人们在丰田工厂里每小时的工资只有40-45美元。如果达不到目的，三大公司将毫不犹豫地将生产转向美国以外的其他地区，例如亚洲。

　　看起来克莱斯勒公司也许会在谈判中占据更加有利的地位，一方面他们船小好掉头，可以迅速转变产品线，摆脱对已经不再受美国消费者欢迎的大马力越野型车的依赖；另一方面，因为他们现在已经不再属于戴姆勒-克莱斯勒集团的一部分，新的东家是一间私人投资公司，这种公司的刀锋通常十分锋利，为了达到降低成本的目标不会顾及太多。

　　其实即使在工资还没有降低的今天，福特工厂里的许多工人已经在寻找离开后的出路。他们主动要求买断工龄，福特为这些工人平均每个人一次性支付大约7万美元。一开始，这也许还让他们感到轻松，但现在看来，他们或许该更多地感到忧虑了——随着病情的加重，原本作为激励因素的那股共渡难关的凝聚力已经渐渐瓦解，人们对福特的复苏已经失去了信心。

　　随着越来越多工人的主动离开，福特的总部迪尔伯恩弥漫着空前的失落情绪，人们开始猜测福特家族可能会在今年做出将老福特气得从坟墓里跳出来的决定——放弃控股权，因为他们手中的股票市值已经比1998年缩水了2/3，并且不会再制造一分钱的红利了。那样的话，福特品牌虽在，这间公司的名字或许就要改一改了。

　　底特律的其他地方也愁眉难舒。在工厂里，年轻的工人们一边看到自己退休那天肯定不会再有优厚的养老保险，一边琢磨着是不是该抢在别人前面到日本的工厂里去找份活儿干。工会则警告股东，如果不改善产品质量和推出市场需要的新产品，只想着一味降低为工人支出的成本，是不可能摆脱困境的。

　　除了联合起来备战今年夏天与UAW之间决定生死的谈判之外，这三家公司都在用自己的方式谋求突围。这使他们走出了不同的生命曲线。

　　从最近三年的单车利润曲线来看，通用最大的滑落在2004-2005年间，那个时候福特的跌幅还在正常波动范围之内，克莱斯勒则基本持平。但在2005-2006年间，克莱斯勒开始明显下滑，福特则急转直下，拉出深深的阴线，这一年间，通用每辆车的亏损却有了显著的改善。

　　在三家之中，排在全球销量第一的通用摊子铺得最大，也最早出现危机，却能将亏损迅速控制在可容忍的范围之内，这背后体现的是这间管理、技术和销售能力比较均衡的大公司应对危机时的决断力与迅速反应能力。

　　由于在危机开始出现的阶段抓住了“不惜一切代价保销量”这根红线，虽然通过几乎无底的打折促销在2004-2005年于利润上大量放血，通用毕竟维系了与经销商和供应商之间的供应链条没有断裂。根据一项在北美308个汽车零部件供应商中进行的研究报告显示，通用汽车与其供应商的关系正处在15年以来最“甜蜜”的阶段。13%的汽车零部件供应商更愿意和这个全球最大汽车制造商开展业务合作，而去年的这个比例数据仅为5%。