要产生火花，你所需的器件包括电源、电池、变压器(即点火线圈)，以及用于控制变压器初级电流的开关。电子学教科书告诉我们V=Ldi/dt。因此，如果线圈初级绕组中的电流发生瞬间变化(即di/dt值很大)，初级绕组上将产生高压。如果该点火线圈的匝比为N，就能按该绕线匝数比放大原边电压。结果是次级上将产生10kV到20kV的电压，横跨火花塞间隙。一旦该电压超过间隙周围空气的介电常数，将击穿间隙而形成火花。该火花会点燃燃油与空气的混合物，从而产生引擎工作所需的能量。

    除柴油机外，所有的内燃机中都有一个基本电路(汽车点火系统)。用于点火线圈充电的开关元件已经历了很大演变：从单个机械开关、分电器中的多个断电器触点，到安装在分电器中或单独电子控制模块中的高压达林顿双极晶体管，再到直接安装在火花塞上点火线圈中的绝缘栅双极性晶体管(IGBT)，最后是直接安装在火花塞上点火线圈中的智能IGBT。

    很多年前，IGBT就已成为点火应用中的开关。图2所示为IGBT的剖面图。较之于其它技术，IGBT有如下一些重要优点：

    1．大电流下的饱和压降低；

    2. 易于构建出能处理高压线圈(400~600V)的电路；

    3. 简化的MOS驱动能力；

    4. 在线圈异常工作时能承受高能耗(SCIS额定范围内)。

    集电极到栅极的雪崩二极管堆建立起“导通”电压，当集电极被来自线圈的反激或尖峰脉冲强迫提升到该电压时，IGBT将导通，此时IGBT会消耗其处于活动区时在线圈中积蓄的剩余能量(而不是将其用于产生火花)。采用这种雪崩“箝位”电路后，IGBT可限制箝位电压，使其远远低于N型外延掺杂/P形基(N epi/P base)半导体的击穿电压，以确保其安全运行。这样就能显著提高点火IGBT对自箝位电感开关(SCIS)能量的承受能力。而这承受能力是一个额定指标，即点火线圈中的能量每次被释放为火花时IGBT所吸收的能量。通过限制初级线圈上的电压，点火线圈本身也得到过压保护。

    1. 无需高压火花塞线；

    2. 引擎控制模块中不会产生热；

    3. 节省引擎控制模块中的空间；

    4. 可监视实际的火花产生情况，从而改善引擎控制。

    最后一项性能优势激发了对智能IGBT的需求。因此，汽车点火开关功能正在演化为智能器件，能够监视火花情况、采取限流措施保护线圈，还能向引擎控制系统传递引擎的点火状态。