一、中国柴油车发展现状

    2006年，中国汽车登记保有量大约为4900万辆。其中包括约1000万辆柴油车和大约1300万辆三轮和低速载货汽车（使用柴油）；车用柴油的消费量接近3000万吨，占柴油总消费量的近1/3。

    中国目前约有100个企业可生产1100个机型符合国Ⅱ排放水平的车用柴油机，约50个企业可生产320个机型符合Ⅲ排放水平的车用柴油机（个别企业可生产少数机型符合Ⅳ排放水平的车用柴油机。）

    二、改善环境空气质量需要先进的柴油车技术

    ·中国的环境空气质量，特别是大多数的城市环境空气质量，有待进一步得到改善；

    ·近年来中国汽车保有量高速增长，这一趋势将在一个较长的时期内保持下去；

    ·汽车排放的污染物和温室气体必须得到进一步有效控制；

    ·先进的柴油车技术是实现机动车牌坊有效控制的一种选择。

    三、国际柴油车发展经验

    美国在历史上一直非常慎重地对待轻型柴油车的发展。主要原因认为柴油车排放污染严重，而且排放的颗粒物对人体健康有严重的危害。在美国轻型柴油车的比例不到1%，随着能源危机加剧和燃油价格上涨，最近，美国也在调整其对轻型柴油车的发展政策。美国国家环保署（EPA）综合分析研究后认为如果轻型柴油车和汽油车实行同样的排放标准限值，应该可以在美国发展。

    虽然日本是一个能源极度匮乏的国家，但为了减轻柴油车污染对人体健康的危害，在日本的机动车排放标准体系中充分考虑了轻型柴油车排放污染特点，2005年起，日本对柴油轿车开始执行的排放标准已经严于欧4标准，并接近了欧5的排放标准，限制可轻型柴油车的发展。

    出于对减少温室气体排放和节能的考虑，在欧洲机动车排放标准中，柴油轿车标准的颗粒物和氮氧化物限值比汽油轿车要宽松许多。但目前欧洲开始认识到了柴油车排放颗粒物危害的严重性，进而开始严格控制柴油车的污染。例如，德国目前实施的欧洲4号排放法规，但是德国政府要求轻型柴油车颗粒物排放必须要低于欧洲4号法规限值十分之一的水平，实际上是提前实施了欧洲5号排放标准，也在向要求轻型柴油车和汽油车实行同样的排放标准限值的方向发展，并使柴油车的生产成本有较大的增加。

    四、中国燃料中立的汽车环保政策

    中国汽车环保法规制定和实施的原则是燃料中立，即对以汽油、柴油、LPG和NG等作为燃料的汽车采取同样尺度的环保要求，并最终要求其排放稳定达标。

    但目前相对于汽油车而言，柴油车的排放法规要求明显宽松（特别是对颗粒物和NOx）；以我局2005年发布的轻型汽车排放标准（GB18352.3-2005）为例，国Ⅲ标准限值中轻型柴油车氮氧化物限值是汽油车的3.3倍，即使是国Ⅳ标准，柴油车限值比国Ⅲ标准轻型柴油车的限值也要高出1.7倍；国Ⅲ标准轻型柴油车的颗粒物排放量约为轻型汽油车的100倍，即使是达到国Ⅳ标准的轻型柴油车，其颗粒物排放量也仍为国Ⅲ标准汽油车的30倍以上。

    五、车用柴油对先进柴油车发展的制约