最近，一部双涡轮增压器的810匹BMW M5在网络上闹得沸沸扬扬，举手支持的，摇头反对的，各成一派。支持者说，很佩服改装店家勇于尝试的精神，敢做第一个吃螃蟹的人。反对者则干脆说，这根本就在哗众取宠，画蛇添足……粗略统计下来，还真以反对的声音居多，这部实用性不高的Twin Turbo M5真的一无是处吗？有，可能在特定的路面中，拥有骇人动力的它极速驱车至385KM/H的时候，它便具有一定的优势，比如赛场，或者不用拐弯的0~400加速赛，对此，我们站赞成立场。

    事情发生在美国西部的Currency Motor Cars汽车改装厂，公司创始人Ron Cash在BMW M5(E60)原配500匹S85B50 V10引擎的基础上，外挂两个涡轮增压器，搭配手工打造的全部空气管道、中冷器、引擎管理ECU等系统改装，使S85B50原装的500匹立时飙升至810！震撼程度绝不亚于曼联欧冠赛7：1横扫罗马！本来，在外挂涡轮横行天下的今天，我们应见惯不怪。但问题是，这部可是M Power出品倾注了不少F1赛车技术的高压缩比引擎，完整度极高的S85B50，鲜见改Porsche Carrera GT引擎的人吧？外挂涡轮增压器的M5也就像改装Carrera GT一样稀有。

    首先，这是一部世人皆知的完成品，我们有理由相信Currency Motor Cars克服了引擎压缩比的问题。而设置在车尾部的双涡轮增压是议论的源头，也是引来争议的焦点。我们知道，涡轮运转须靠废气压力推动，理论上，涡轮越接近缸盖废气出口就越有利其自身工作增压，毕竟缸盖出口的废气压力较其它位置大、流速高，最有利减少涡轮迟滞之余，涡轮持续输出增压气的能力也高。但可能是受碍于M5引擎舱空间的问题吧，Currency Motor Cars工作人员将涡轮安装在远离S85B40汽缸体的车尾部，即使V10引擎拥有大量排出的废气，但超过3米(中途有三元催器、中鼓，还有车外空气对废气的冷却作用)的排气管道必会造成废气压力的大幅下降，极容易加剧恶化涡轮迟滞。

    最大争议的位置是车尾部的双涡轮增压器，看样子相仿于7号或以上的混合种涡轮，如何有效地克服气体压力损失是Currency Motor Cars首要面对的问题。

    事实上，Currency Motor Cars早就清楚，可透过降低涡轮A/R值来减少迟滞性，即选用小直径涡轮扇叶。但要知道，由涡轮压缩侧出口到自制前置Intercooler的路径超过3米，期间增压气压力损失是不得不面对的问题，如果增压值损失过多，引擎受益大小的话题也就有可能成为空谈。或者是商业机密吧，Currency Motor Cars面对原装500匹5.0L V10引擎的涡轮迟滞、有效增压值之间矛与盾的问题时，公司并未对外公布S85B50所选用涡轮型号。但参考Currency Motor Cars号称的“810匹M5”可想象到，S85B50引擎配用的涡轮起码要相仿于GReddy T78(坊间习常称之为7号涡轮)、T51R KAI等甚至更高的混种涡轮增压器，只要设定得当即可推动引擎爆出超过800匹马力的涡轮。

     Currency Motor Cars自制作的大型铝合金中冷器，由粗大的管径可看出，产品设计已尽量减低气体行进阻力。

    有意思的是，我们从来都只知道“810匹M5”，但这810匹对应的引擎转速是多少？Currency Motor Cars公司清楚，就是不对外界宣布！如果动辄要超过7000转过后方可达成810匹，那这部M5可算是赛道专用车了。始终面对的是大号涡轮，即使通过ECU针对性的设定，有利改善涡轮迟滞性，但不易达到立竿见影的效果，同理，因为条件所限，街道行驶的M5几乎将双涡轮屏蔽了，改装也就毫无性/价比可言。为此，我们反对810匹M5上街，这很浪费，还是让它常流连于赛道上吧！又是倍受争议的地方，为什么要用鳄鱼皮、小山羊皮来缝制坐椅及方向盘，这不与M5运动风格背道而驰吗？不显得老气横秋吗？！

    是的，我们非常乐见敢于突破的改装厂家，只有这样我们的改装生活才更加引人入胜，看Twin Turbo M5便是其中例子之一，不过有点可惜的是，我们从网络上获得的资料有限，未得悉除双涡轮引擎、内厢改装以外的更多改装措施，但到底需清楚的是，我们须立于赛道车的出发观点，方可发现改装Twin Turbo M5的意义所在。这是一部大马力改装车，但必须用得其所，不要忘了我们从来都在提倡平衡、理性改装。