华晨汽车将自主知识产权的1.8T发动机装上了自己的汽车。2007年3月18日，中国“首款自主T系列车型”——1.8T中华轿车在北京人民大会堂高调上市。清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健博士告诉《汽车商业评论》，根据他的了解，即使与国外的“T”型车相比，1.8T中华的表现也仍然在多项指标上高出一截。

    尽管合资汽车公司在总量上占据了目前中国国内发动机生产的绝大部分地盘，但作为汽车的心脏，自己制造发动机也出现在越来越多的中国自主品牌汽车公司的计划中。吉利汽车做出了中国第一台CVVT发动机；奇瑞和奥地利AVL公司合作开发了多款发动机；长安汽车和德国FEV公司合作开发了系列发动机;海马汽车也引进了马自达的发动机技术。

    如果愿意，这份名单就会开得很长很长。现在大家的疑问是：目前在中国境内制造的发动机究竟处于一个什么样的水准？未来中国发动机研发的实际趋势是什么？随着中国政府对汽车产能的控制，已经或者正在投产的发动机项目会不会也将出现产能过剩局面呢？

    国内已经投产的发动机厂可以分为三大类：

    第一类是2000年以前投产的，基本是20年以前的技术，典型的代表就是丰田的491发动机至今还在生产；

    第二类是在2000年到2005年之间投产的，它是上一代技术被转移到中国来的结果，典型的代表是三菱4G6平台上的发动机；

    第三类是2005年之后开工的，和国际先进水平保持同步水准，比如通用的V8的技术、大众的EA888平台上的直喷技术。

    也就是说，不同技术水平的发动机现在几乎都在中国同时生产。但是随着中国政府排放法规的越来越严格，未来技术落后的发动机将难以在国内立足。从目前发动机的EU2排放标准到2007年7月1日实施的EU3排放标准，再到2010年的EU4标准，以及2013年可能实施的EU5排放标准，发动机厂家被不断要求提升技术能力。

    当然，这种发动机的升级换代工作还受燃油价格、油品质量特别是柴油质量的影响。汽车消费税政策和燃油消耗量政策，也都会对发动机在中国的生产起到很大的作用。混合动力和代用燃料仍然会扮演重要的替代角色。

    产能不会过剩

    未来几年，中国轻型车发动机产能变化非常显著，从2004年的632万台，增长到2006年的910万台，到了2010年，将再次增长到1377万台。此后直到2012年，发动机产能都在逐步增长。

    粗略统计，2005年之前，中国大陆有21家发动机厂商，2005年到2007年之间有18家发动机厂投产，2008年之后，目前计划有3家将会投产。由于2005年到2007年之间投产的发动机比较集中，因此短期内发动机生产可能会出现过剩。

    那些认为国内发动机产能过剩的判断是可以理解的，短期内，比如在2006年，产能利用率将有小幅的下滑。但在2006年之后，长期来看，整个发动机的产能利用率将保持一个很好的状态，不存在增长过剩问题。