丰田汽车2005年2月上市的新款“威姿（Vitz）”是一款驾驶起来非常顺手的小型车。沿用了以前的1.0L、1.3L及1.5L发动机，所有发动机均未采用注重行驶性能的RS级别所配备的5速手动变速箱，而是CVT（无级变速），即便如此驾驶起来也很顺畅。

　　不知是偶然还是有意，无论首代威姿还是成为第2代威姿的新车型，其总工程师均是底盘设计人员出身。所以有关运动性能的话题能够总也说不完，而且喜欢进行深入探讨。

　　首先要说的是电动助力方向盘。近年来助力方向盘已成为小型车的必备品，其中丰田也在积极采用助力方向盘，在“皇冠（Crown）”及“国王(Majesta)”上进行了配备。不过助力方向盘仍存在需要解决的课题：在直线行驶状态下打方向盘时手感总容易发生变化，完全就像是“助力是随机开始的（助力不是一转向就有，而是在转向过程中突然开始）”。在小型车上配备时，如果是在转向柱上安装马达，就更容易发生这种情况。

　　而新款威姿则感觉不到这种不自然。无论是1.0L、1.3L还是1.5L发动机，都没有这种现象。即使采用185/60R15或195/50R16不同尺寸的轮胎，操纵效果同样很自然。当笔者向威姿总工程师询问其原因时，起初他们只是简单回答“也许是利用了在助力方向盘领域积累的经验，才实现了出色的控制”，不过在笔者一直追问下，才继续解释道“其实是通过增加前轮定位的主销后倾角的倾斜度、增大主销后倾，加大了来自车轮的力度”。

　　也就是说，即使是小幅操纵车轮，传向方向盘的力度也会发生很大变化，这时就可利用这一较大位移差，根据大量信息进行极其微细的控制。这样一来便可微细地调节助力方向盘的辅助量。因此通过在这方面反复下功夫，助力方向盘手感的好坏就有望不再取决于采用的是转向齿条式还是转向柱式——威姿总工程师对新款威姿的助力方向盘控制充满了自信。

　　与眼睛所获得的信息相比，驾驶员更相信来自方向盘的手感。不管老手还是新手，这点都一样。而正是由于这一原因，新手在操纵方向盘时往往会感到紧张，从而死死抓住方向盘。而新款威姿的助力方向盘则有望消除这种紧张。 

　　在CVT方面，就连3种发动机中功率最低的1.0L发动机都在极力避免转数过高。不过，在高速公路上超车时还是要提高引擎转数，这时1.0L发动机就无法充分加速。

　　该CVT采用梯级换档方式，先从D档到S档，然后再到需要发动机制动时的B档，呈反L字形移动。从高速完全制动时，如果按这一顺序移动变速杆，便可在最佳时机进行适量的发动机制动。不过在即将转弯、实施瞬间制动及减档时，却没有如此顺畅。

　　另外，即便从上述制动本身来说，新款威姿也下了很大功夫，为了实现最佳踏感，在包括容量及踏板行程的调节上花费了大量时间。另外，在轮胎的选择上也很用心，一眼就能看出配备的是经过精挑细选后的品牌。新型威姿正因为启用底盘设计人员作为总工程师，才实现了如此顺畅的行驶。

　　虽然有人说坐上去感觉比较硬，但对于威姿来说，这却是一种可实现有效衰减的硬度，能够获得不乏操纵稳定性的“乘坐感”。因此并不是那种身体撞击感较强的坚硬，而是“适中”的硬度。如果设计得很软的话，也许就会丧失威姿优越的行驶性能。

　　不过，新款威姿的优点不仅仅在于底盘性能。座席尺寸很大、坐上去很舒服，座垫硬度适中，其形状贴合身体曲线。笔者在试驾会上试驾了多辆，腰部并没有感到隐隐作痛。

　　另外，视线比首代威姿略有提高的前方视野方面，前柱及后视镜的配置合理，在需要对斜前方的安全瞬间做出判断的左右转弯时可放心驾驶。车内方面，各部分内装的间隙狭小，几乎可用零点几毫米计算，笔者认为，其精致的做工超过了小型车，甚至可以说达到了高级车的档次。只要看过新款威姿的内装，就会不禁想到其它小型车的做工粗糙。由此可见，两者在粗致度上存在很大差距。就连至今仍拿首代威姿当宝贝的笔者，一见到新款威姿，也不由为其进步之大发出由衷感叹。