发动机皇冠上的宝石——余热制氢发动机
2006年11月21日 9:36 来源：中国汽配商务网
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云南省科委高度重视余热制氢发动机专利技术，将董银谈调到省科委工作，由他专职负责余热制氢发动机重大专利技术的攻关工作，并担任课题组组长。董银谈全身心地带领课题组成员投入了专利技术的实用性研发工作。
在云南省有关领导和有关科研机构的大力支持下，在国内外一些仁人志士的关心下，董银谈攻克了科技难关。参与科技攻关的专家有数十人之多。他们积极配合，协同攻关，给予董银谈极大的帮助和支持。其中有中国环境科学院常务副院长周泽兴教授、昆明理工大学杨显万和徐俊鼎两位教授、清华大学朱启明教授、兵器系统物理研究所谢伯兴教授和柳州大学校长龙祖勋教授等。从1986年到1993年，他们对余热制氢发动机关键设备氢发生器进行了系统的研究，根据不同车型、不同工况的需要，开发出17种型号的氢发生器样品；还研发出能够适应甲醇和乙醇裂解制氢、与氢发生器匹配的催化剂配方32种。因此，董银谈的余热发动机专利技术通过了发动机台架试验和汽车营运路试，其节能、动力及环保等一系列优异性能得到了科学认证。
1988年10月23日，由云南省科委主办的余热制氢发动机现场台架测试和氢汽车展示现场会在云南工学院举办。云南省副省长陈立英、有关部门负责人、有关科技人员和记者200多人出席了这次现场会。
董银谈将氢发生器串联在东风车的排气管上，再在车上配置醇供料系统。当发动机台架测试成功时，氢汽车行驶起来，全场掌声雷动。
汽车发动机专家、云南省交通厅总工程师刘伟高兴地在《余热制氢发动机科研成果鉴定书》上签了名。
陈立英副省长等领导鼓励董银谈继续进行严谨的系列科学试验，让余热制氢发动机和相匹配的氢汽车早日具备产业化条件。
1988年11月1日，《人民日报》刊登了新华社记者周晓频的报道：“国家‘六五’重点攻关项目醇类代燃技术的研究最近在云南获重大突破。”
1992年，余热制氢发动机专利技术在云南楚雄州进行了以醇氢代燃的生产营运路试，得出结论：“醇氢对汽油的代燃量为0～85%，并在0～85%的范围内随意调整。当醇氢代燃量≤30%时，其替代率≤1，达到1公斤醇氢可替代1公斤汽油；若在无醇时，它仍可用纯汽油为燃料。其排放低于国家标准。”
1994年， 余热制氢发动机专利技术获中国科学院科技进步二等奖。
1997年， 余热制氢发动机专利技术分别在天津内燃机燃烧学国家重点实验室和交通部汽车运输行业能源利用监测中心进行了高级别的严格测试，均获得成功。
1997年， 余热制氢发动机专利技术获国家科技部颁发的“国家级科技成果重点推广计划”项目证书，还获得国家交通部等部门颁发的“全国重点推广在用车船节能产品”证书。
从1984年到1997年，余热制氢发动机专利技术完成了一系列重大试验，显示出多方面的优越性。
余热制氢发动机被汽车技术专家欧阳抗美先生称为“新能源发动机皇冠上的宝石”。余热制氢发动机受到美国专家赞扬
从1992年到1998年，董银谈多次参加国际科学技术会议，先后发表多篇论文，均受到好评。
1992年，应联合国科技发展中心邀请，董银谈参加了云南省科委组织的云南省余热制氢发动机赴美考察团，在美国纽约、旧金山、底特律等地进行交流，引起了美国专家的关注。在联合国发展中心组织的能源交流大会上，他发表了《中国的醇类代燃及开发前景》的演讲。在演讲中，他介绍了中国自主发明的余热制氢发动机的技术特色。当他讲到余热制氢发动机随车制氢、安全简易、氢成本低廉时，与会的美国专家报以热烈的掌声。
当时，美国有17家风险投资公司表示愿意出资与他合作，要董银谈留在美国实现其产业化。董银谈说：“我是中国人，我的发明是属于中国的，首先应让我的祖国受益。即使合作，也是国家与国家的合作，我个人不能留下来。”让董银谈最不能忘怀的是，他在联合国演讲时，一位来自中国台湾的联合国女职员含着热泪对他说：“你的发明是我们中华民族的骄傲和财富。作为一名中国人，我感到莫大的欣慰！”在底特律，一位美国科学家听完他的演讲后，伸出大拇指说：“顶好！你的发明是新能源发动机的亮点。21世纪新能源代用燃料的重大发明不在美国，而在中国。你的技术至少超前我们20年。”余热制氢发动机的产业化优势
当前，国外各种燃料电池汽车和氢汽车在实现产业化方面还有许多难以克服的难题，而用董银谈发明的余热制氢发动机装配的EH氢汽车则避开或解决了这些难题。
车辆生产成本：前者成本高（美国通用公司研制的氢燃料电池车高出传统汽车300％～800％，德国宝马公司研制的BMW-7氢汽车成本比传统汽车高出25％～100％）；后者成本只增加1%～3%。
燃料价格：前者比汽油高6～10倍；后者比汽油下降2.1%～30%。
车用设备：前者需高压或超低温贮氢，技术难度较大，容易产生氢泄漏，有严重的安全隐患；后者将汽油箱改为乙醇箱或将车上汽油箱分隔为两部分，分别贮存汽油和乙醇，加乙醇与加汽油操作相同，随车制氢，安全可靠。
燃料供给：前者需建的加氢站不能用现有石油网络组合替代，必须新建，投资巨大，还必须远离城市中心；后者只需在现代加油站增设乙醇液罐，常温常压，比较安全，投资极小。
兼容性：前者氢燃料只能单独使用；后者醇（氢）可以和汽油掺烧，掺氢量为0～100%；
汽车性能：前者动力强劲，发动机运转迅速，但冷启动滞后；后者动力足，冷启动性能好。
环保水平：前者达到零排放；后者达到欧Ⅳ标准，甚至超低排放或零排放。
汽车回收：前者旧电瓶有二次污染；后者无二次污染。
商业化运作：前者存在诸多难以逾越的障碍，至今不能实现产业化；后者在政府和厂家的支持下，实现产业化指日可待。
美国和巴西等国均在大力发展乙醇汽油车。此车是将乙醇掺燃汽油。当前，乙醇汽油中乙醇所掺比例一般是10%。
现将乙醇汽油车与董银谈的余热制氢发动机装配的EH氢汽车进行对比。
燃料成本：乙醇汽油车所掺烧的乙醇是无水乙醇。无水乙醇价格不菲，比汽油高出许多。而EH氢汽车所使用的含水乙醇，其价格约为无水乙醇的一半。
代用量：前者代用汽油量为10%；后者的代用汽油量在汽车一起步时就达35%，而且其代用量可在0～85%之间任意调配。
动力：前者汽车动力下降，后者动力提高15%。
尾气污染：前者减少30%～50%，后者减少90%以上。
显然，用余热制氢发动机装配的EH氢汽车，在实用性和产业化条件方面远优于其他氢能源汽车和乙醇汽油车。
从国际节能环保汽车发展的最新动向看，国际热点是混合动力汽车；而余热制氢发动机专利技术一旦与之对接，就可发展成为能源效率高、污染排放低、造价成本低廉、以可再生能源乙醇为燃料的氢混合动力汽车。
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| [关键词]：发动机 |
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