《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称“整车特征办法”）在欧美联手“运作”下终于延期执行。这次事件使刚刚迈进ＷＴＯ大门的中国对国际汽车资本有了新的认识：跨国汽车资本在给中国的经济增长注入一定推动力的同时，也极力地扩展自己的利润空间，压制尖端技术向中国的转移。

    曾几何时，我们对外资的期待除了ＧＤＰ增长、就业增加、国际型人才的培养外，更看重的是先进技术的引进，甚至不惜以市场换技术。当国际汽车巨头们纷纷在中国设立研发中心，我们的感觉是中国将要摆脱国际汽车制造基地的命运，幸运地成为技术转移的受惠者，终将充当起全球汽车技术的领导者。但现在看来，这种美梦实在低估了国际汽车资本的狡猾。

    任何国际资本在发展中国家一直都遵循着一个隐秘的逻辑：市场的扩大虽然带来了利润，但以转让技术为对价会带来竞争，竞争会在更大程度上抵消市场所产生的利润。因此，必须以新的内部组织形式达到最佳市场规模和尽可能抑制技术外溢的双重目标。典型的事例是巴西在２０世纪５０年代开始的以市场换技术的历程，几十年后，巴西成为各个跨国公司的组装厂、零部件组装生产流水作业的后院，然而巴西政府当初盼望的汽车产业技术几乎还是空白。这鲜明地呈现了发展中国家后发产业在利用外资达到数量扩张、产量增加的同时，却越发陷入产业利润水平低下的怪圈。

    同为发展中国家，当中国也开始“市场换技术”的历程时，能否避免陷入“巴西怪圈”呢？国际汽车资本在中国市场的种种所为显示，我们距离这个“怪圈”的危险比想象中要近得多。目前，外方控制合资企业的技术部门、控制产品配套、零部件认证权，通过指定购买国外高价设备、零部件、原材料，外方母公司将合资公司的利润转移到自己的下属企业。外方母公司还通过将中国境内的独资、合资企业逐步纳入其全球分工体系，以技术控制使中国汽车产业“井喷”的利润的大部分落入外方。这样，我国极有可能长时间被跨国公司限制在“组装”环节，在全球汽车产业链的低端挣扎。正是在这种组织形式下，跨过汽车公司即达到了享受新兴市场的利益，又有效地降低了技术被复制的可能性。

    其实，除了这种组织形式外，跨国汽车资本还有着更加狡诈的手法阻止技术转移，那就是利用ＷＴＯ规则对抗东道国国产化的强制性法令。西方发达国家是ＷＴＯ规则的制定者，因此无论是从规则设计还是对规则的熟知、运用上，都远远在发展中国家之上。这次“整车特征办法”延期执行正是两种力量对弈的结果。