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产销两旺 中国乘用车企业遭遇利润难题
2006年7月17日 9:26  来源:财经时报  作者:冯淑娟

    每年的7月都是个分水岭,把企业的喜忧留在上半年,希望寄托于下半年。原因是,“中考”的成绩在这个月公

  今年上半年,大多数汽车企业是在忐忑不安中度过的,去年车市的低迷使他们不敢太过于乐观。直到销售报表出来,各企业才像知道了考试成绩的学生一样,长舒了一口气。答案是理想的:上半年累计销量245.2万辆,比去年同期整整多出近80万辆。
 
  令乘用车企业高兴的,还不只是车市的复苏。他们完全有理由开怀大笑,因为乘用车上半年的利润增幅超过了80%。

  降成本获利

  据悉,上半年的车市旺销完全出乎企业的意料。而更令企业感到意外的是利润率的大幅提高。在一些业界人士看来,乘用车企业上半年似乎是从天上捡了一个金元宝。

  今年年初的销量和利润大幅增长,让一些人惊呼“井喷”再次到来。但没有谁敢于有任何松懈,因为2004年的车市“寒流”还历历在目。几家权威的市场预测机构,也没有因为近年来屡屡预测不准确,而敢于以激进的方式证明给企业看一次。于是,他们再一次做出了错误的判断。

  奇瑞汽车有关人士的看法,似乎可以代表众多企业的观点:“在利润问题上,2004年给汽车厂家当头一棒。所以,从那时开始,经过2005年内部的整合,企业管理方面也进行调整之后,成本降低了。加上2006年的销量增长,利润要比以前好得多。”

  痛定思定,各厂家都认识到,无论车卖出去多少,能盈利是最重要的事,毕竟企业还是得靠资金生存。细心的消费者已经发现,某些企业生产的新车名义上价格没变,却悄悄地减少了配置。一部分成本利润就这样省了出来。

  为了进一步降低成本,合资的汽车制造商纷纷增加本土汽车零部件的采购数量。一些后来者则抓紧时间,将其国外成熟的配套体系搬进中国,加速了在中国建设零部件配套厂的过程。

  产量的提高也有利于制造商从规模经济中获利。部分厂家为了防止陷入经销商降价多卖车、靠拿“返点”获利的“怪圈”,甚至改了营销政策,禁止经销商擅自降价。

  据分析,虽然汽车企业仍以降价为市场主旋律,但需求的强劲增长和各方面成本的削减,保证了企业利润率不会因降价受到太大冲击。

  从暴利到微利

  2004年以前,国内的乘用车企业滋润地生活了好几年。私家车日益旺盛的上升势头让他们相信,这样的日子会一直持续下去。

  那时候,产销量就是企业发展的风向标。一些老总偶尔见面,寒喧地问一句:“最近还好吧?”有的人士便将此理解为,这其中的潜台词就是:“最近销量怎么样?上去了还是下来了?”

  似乎很少有人关注到利润问题。在吉利汽车打破汽车界坚冰,一次次掀起降价狂潮时,也有人质疑过吉利的利润问题,但这种声音很快就被市场狂热的追捧所淹没。吉利汽车的有关人士也曾表示:投资汽车就是为赚钱的,没有利润谁还会做?

  从2004年开始,乘用车行业“增产不增收”的说法不胫而走,在中国多年居霸主地位的大众,当年居然创下了零利润的纪录。这时,关于“汽车属暴利行业”的观点渐行渐远,而中国汽车利润已接近国际水平的分析多了起来。

  在国际汽车业,公认的平均利润约在3%~5%左右。有不少跨国汽车企业的汽车制造和销售环节是接近零利润,而完全依赖汽车金融公司的高利润生存。

  利润前景不乐观

  乘用车企业赚到了钱,正普遍陶醉于逐利后的喜悦中。

  有关人士已经做出乐观的预测:中国的乘用车尚未下滑至无利时代,中国也不会遵循国外“6+3”的版图规律,小企业一样可以像草根一样很好地生存下来。

  但同时,也有人正经受着另一种煎熬,通用汽车的中国公司老总或许就是其中一员。当通用汽车北美受挫,而寄希望于能在中国市场赚个盆满钵溢时,2005年,通用中国业务的利润却比2004年下降了22%。

  国际咨询机构亚汽资源公司总裁邓凯判断,中国正在成为世界上价格竞争最激烈的市场,每辆汽车获得的利润还会继续下滑。

  种种迹象显示,需求大幅增长的趋势,改变不了轿车价格下跌的势头。而在利润率越来越低的情况下,新车型的频频推出,又加剧了市场竞争的白热化程度。今年以来,一直稳坐钓鱼台的中高级轿车,也被卷入了价格大战的漩涡里。

  同时,产品结构的调整和相关政策的推动,也使乘用车利润发生改变。中国取消“限小”和实施新消费税等一系列鼓励小排量汽车的政策,目前已初见成效。上半年,1.6L及以下的国产经济型轿车销量同比增长51%,并占轿车总销量50%的份额。

  专家分析,这表明中国的消费者现在越来越青睐价格低廉的经济型车。而这类车型的利润普遍较低,导致企业从中获得的利润也更低。未来这种趋势可能还会更加明显。

 
 [关键词]:中国 乘用车 利润  发表评论    【推荐】 【打印

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