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利字当头阻碍汽车“三包”政策落地
2006年6月21日 9:50  来源:中国高新技术产业导报  作者:杨仕省 熊宇家
    最近,在一系列产品质量问题发生之后,人们再次将关注的目光投向一直未正式出台的汽车“三包”政策。
   
    一位业内人士透露:“检验机构是否权威中立、检验标准是否科学周密,直接决定着汽车‘三包’能否有效实施。”
   
    在他看来,汽车“三包”规定的出台及执行都会困难重重,原因在于面临着一个致命问题,就是由谁来认定汽车质量。而这是平衡消费者、生产企业和经销商三方利益的关键。
   
    利益之争是关键
    据了解,去年1月公示的汽车“三包”方案,在“谁销售谁负责”的总原则下,对修、换、退三种情况作了具体规定。
   
    “国家质检总局带头起草的汽车‘三包’政策,从法律上定义只能算是一个部门规章。”一位法律界的人士认为,汽车“三包”缺乏法律上的真正意义。
   
    长期以来,针对汽车在使用过程中出现的质量问题,国家没有一部专门处理其纠纷的法规,处理方式大多是依据《产品质量法》和《消费者权益保护法》,结果往往导致消费者和厂家互相扯皮。
   
    如何平衡汽车制造商、销售商、修理商和消费者之间的利益关系,成为决定汽车“三包”政策出台的关键。
   
    根据汽车“三包”草案规定,消费者因产品问题与销售商、制造商、修理商发生争议时,可向消费者组织和当地质量技术监督部门指定的质量投诉处理机构申请调解,必要时向国家质检总局缺陷产品管理中心申请调解。
   
    从操作角度来讲,消费者希望有一个明确的标准,解决“举证难、鉴定难、索赔难”等问题。“汽车在使用过程中非常容易发生纠纷,由于缺少一个明确具体的判别标准,双方都非常难以操作。”中国消费者协会组织联络部副主任吕金波说。
   
    有专家认为,三包“难产”的症结主要在于执行层面,特别是整车检测环节。而更多的人士普遍认为,是利字当头阻碍了汽车“三包”的落地。
   
    各方利益难平衡
    对汽车“三包”难产的原因众说纷纭。如何平衡厂家与消费者之间的利益关系,成为“三包”政策制定中的敏感话题。有业内人士猜测,厂家为争取自身利益最大化而向政策制定部门施压,导致‘三包’政策迟迟未能露面。
   
    他认为,如何协调厂商与经销商的利益,成为问题背后的关键因素。只要二者的关系不能妥善处理,“三包”政策也就无法出台和实施。
   
    全程参与“三包”草案起草修改工作的中国消费者协会投诉部主任王前虎表示,如何平衡厂家与消费者之间的利益关系,一直是“三包”政策制定中的难题。
   
    中国汽车工业协会一位专家指出,汽车“三包”涉及到消费者、经销商和厂家三方的利益。汽车‘三包’政策如果要出台,必须解决好上述几方的复杂关系。
   
    他分析,对于经销商来说,一方面,他们是厂家的代表;另一方面,也是厂家和消费者沟通的桥梁和窗口,一旦出现问题,下有消费者的投诉,上有厂商的强硬态度,使其处于两难境地。对于厂商而言,“三包”规定出台后会有章可循,但真正面临的挑战在于产品和服务质量。
   
    厂家和商家的利益平衡不了,“三包”政策就不能出台,那么,消费者的利益由谁来平衡?
   
    吕金波认为,面对经营者,消费者处于弱势地位。“三包”的立法宗旨是保护消费者的权益,此法规一旦出台,消费者将成为最大的受益者。而各方因为利益关系互相扯皮,损害的是消费者的利益,得利的是汽车厂家。
    “如此这般纠缠下去,即便汽车‘三包’出台,又有多少条款能够真正保护消费者的利益?”有专家提出质疑:“要知道,任何政策的出台,都是各方利益妥协的结果。”
   
    根源在于鉴定难
   
    据悉,中国消费者协会每年受理的汽车投诉约在6000件左右,但消协只能依靠《消费者权益保护法》、《产品质量法》等法规,对当事人进行调解。
   
    “一些汽车产品质量不过关,导致代步工具变成‘街头杀手’。”中国消费者协会有关人士承认其原因在于以上两项法规对具体产品规定得不是特别明确,操作性也比较差。如果有了汽车“三包”规定,消费者发现问题后,可以直接向经销商主张权利,经销商可以根据他们和生产厂家的合同约定来主张权利。
   
    在法律适用过程中,汽车产品到底能不能直接套用《消费者权益保护法》和《合同法》的规定进行处理?在实践中各方面的分歧很大。
   
    国家汽车质量监督检验中心主任卢冶承认:“目前对汽车整车的鉴定还有一定的难度。”
   
    有关人士认为,目前厂家与鉴定机构之间的关系很微妙,出了问题如何鉴定,只是一句话的事而已。
   
    据了解,在国家颁布的47项汽车产品强制性标准中,大部分标准都在企业的掌握中,即使检验中心作了检验,因为没有国家标准,也无法进行鉴定。
   
    为此,有关专家认为,目前在中国法律环境不健全的情况下,汽车“三包”即使出台,也不会从根本上解决问题。“汽车‘三包’毕竟不是救命稻草”。
   
    链接:“三包”难产难在哪里
   
    焦点一:
   
    谁来进行责任鉴定?
   
    汽车“三包”无法回避有关消费者责任界定和鉴定的难题。这主要集中在汽车“三包”规定中的第六章《免责规定》。其中所规定的“因消费者未正确使用、维护、修理产品,而造成损坏的部分”以及“发生故障后,消费者自行处置不当,造成损坏的部分”如何鉴定成为争论焦点。
   
    目前专家的主要观点是,现在汽车市场中独立于厂家和经销商之外的第三方检测机构太少,并且缺乏必要的专业性和公正性。尽管有技术部门来进行鉴定,但仅有的国家机关的力量仍显单薄。除专业鉴定机构的缺失外,从责任鉴定的双方来看,也存在着“话语权”不平等的现象。买方和卖方的强弱对比也会对责任的鉴定形成障碍。
   
    焦点二:
   
    何人享有“三包”权利?
   
    “三包”政策中对能够享有“三包”权利所涉及的对象进行了限定,这引发了业内对汽车产品“国民待遇”的争议。
   
    按照汽车“三包”规定,购买汽车的自然人是适用于汽车“三包”规定的消费对象,而大量行业采购以及公务用车无法确定“自然人”这一概念,这也意味着,该领域的汽车产品被排除在“三包”之外。从我国目前的汽车消费来看,公务用车仍占相当比例,对该部分产品的排他性条款,将不利于全行业“三包”政策的实施。
   
    焦点三:
   
    法规生效前的问题谁负责?
   
    汽车“三包”规定并不对其生效以前的汽车质量问题产生效力,只对其法规生效后产生的质量问题适用。也就是说,目前所发生的所有汽车质量问题,都不能适用于汽车“三包”规定。这等于给所有已经发生质量问题的汽车宣判了死刑。即使汽车“三包”规定很快出台,他们也不能依照此法规进行维权,只因为这些问题发生在法规出台之前。
   
    焦点四:
   
    “三包”期限该多长?
   
    按照汽车“三包”规定,整车“三包”有效期为2年或者4万公里;三包的有效期为3年或者6万公里。这项规定略低于汽车厂家对产品的质保时间。目前我国汽车市场上的汽车保修期一般为2年或6万公里,而且随着市场竞争激烈程度的加剧,厂家对质保期有延长的趋势。所以,关于质保期限短和里程少的问题,也成为意见比较集中的问题之一。
   
    有经验的驾驶者都了解,新车上路后,两年或五六万公里正好是个临界点。在汽车厂商规定的质保期满之后,此时的汽车最容易出现设备和机件故障。即使在正常条件下使用,汽车零部件出现磨损及故障也是正常的。但是,当汽车使用的年限或里程超出厂家质保期限时,就需要车主自行付费修理,所以,社会意见普遍反映要延长“三包”期。
 
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