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汽车产业进入40年成长期零部件企业艰难转型
2006年6月20日 8:59  来源:中国高新技术产业导报  作者:李壮
    亲历中国汽车50年发展,中国汽车工业协会专家委员会副主任荣惠康近日语出惊人:“中国汽车刚刚进入40年的快速成长期。”这一成长期开始的标志就是2000年中国轿车的井喷式增长。荣惠康是在近日召开的德国大众汽车零部件采购会上做出上述表示的。
   
    40年成长期从何而来
   
    从“六五”计划时期,荣惠康就在中国一汽集团扎根,几乎从事过汽车工程方面所有的岗位。目前,受国家发改委委托,已近古稀之年的荣惠康正在帮助制定国家“十一五”汽车电子发展规划。
   
    半个世纪的积累,让荣惠康能够随时洞察到中国汽车产业质变的声音。“中国的汽车市场有多大?成长性有多强?这是我国在市场经济下需要首先考虑的问题之一。”荣惠康说。
   
    “七五”计划时期,荣惠康在一汽负责企业发展规划、投资改造。荣惠康详细研究了当时的美、日、欧市场,配合一汽布局从年产6.8万辆的规模扩建到年产20万辆、产品线扩大到轿车和轻卡的战略。“当时预计的目标与现在实现的程度比较接近”。
   
    正是基于这样的经历,荣惠康敢于预见中国汽车产业的未来。他表示:“从2000年开始,中国的轿车市场进入成长期。这一过程将持续多少年?我的结论是40年或者更长。”
   
    以美国为例,美国轿车市场经历了45年的成长期,即从20世纪20年代到20世纪60年代,期间经历了第二次世界大战。美国1925年轿车市场的规模相当于中国现在的规模,是400万-500万辆。受二战影响,1945年美国轿车销量仅82万辆;到了20世纪60年代,轿车年销售达到千万台套。与美国相比,日本轿车市场的成长期是1964-1990年,历经26年;欧洲国家则经历了30年左右的成长。
   
    荣惠康分析,中国轿车面临40年的成长期主要由两个因素决定:一是中国拥有12亿人口,这个量是任何国家都不具备的;其次,中国经济发展极不平衡,轿车的普及也将经历从沿海到内陆的过程。
   
    2020年总保有量1.57亿辆
   
    保守估计,预计到2010年中国家用轿车保有总量将达1466万辆,其中城镇居民家用轿车保有量约1400万辆;2020年,中国家庭轿车的保有量有望超过1亿辆,约是2000年的40倍,而总的汽车保有量则有1.57亿辆。
   
    荣惠康估计,去年年底中国汽车保有量3400万辆,到2038年将接近或者超过美国。“这将吸引几乎所有的国际汽车整车厂商、零部件厂商到中国市场参与竞争”。
   
    德国大众对于中国市场早有远见,20世纪80年代初就登陆中国。在这之前,中国一度将汽车产业的前途押在日本厂商身上,曾多次试图接触但并未引起日本厂商的关注。“日本根本不和我们谈判,不理睬我们”。
   
    德国大众进来后,相继成立了上海大众和一汽大众,仅凭一代车型就在中国上演了“一辆普桑开了18年”。德国大众获得的巨额利润超乎想象。
   
    日本厂商的觉醒发生在2002年。日本的三大汽车公司丰田、本田、日产全部进入中国。但日本公司仍有疑虑,他们害怕重走家电产业的老路——进入中国近20年,如今已被中国家电所取代。不仅在中国,在全球市场中国家电都给日本家电厂商留下了巨大的阴影。
   
    日本的汽车以及零部件企业会不会也经历类似的变化?经过调查,日本公司得出结论,日本汽车在中国市场必然会走这条路,只是可能来得缓慢一些。
   
    荣惠康认为:“引进、消化、吸收,中国汽车一定要走这条路,一定能走这条路,一定会走出这条路。20年后,中国汽车企业在国际市场上肯定会具有很大的竞争力,这一点毫无疑问。但是,目前我们与国际大公司的技术差距还相当大。”
   
    零部件差距之痛
   
    荣惠康指出,中国汽车厂商与国际巨头的差距主要表现在高端技术上,比如汽车电子等。数年以前,汽车电子在总车成本中不到10%,第一成本是车身钢材。现在,汽车电子在低端轿车中的比重超过10%,在中端轿车中超过20%,在高端轿车中超过30%,在奥迪A6这类车型中占28%。
   
    中国汽车核心技术缺失一直遭到国人诟病。当然,汽车产业中的载重车多少挽回了些颜面,中国的载重车技术与发达国家差别不大。荣惠康说:“汽车产业主要差距体现在高端乘用车、高端轿车方面,低端轿车差距不大。”另外一个隐性差距则是,我国汽车产业中的基础工业——汽车零部件业,目前发展速度较慢。
   
    据悉,大型国际零部件企业一般都有几百万套(件)的产量,为多家整车企业做配套,而国内零部件企业即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团,也不过是几十万套(件)的产量。大多数零部件企业没有形成规模经营,普遍成本高、效益差,基本不具备国际竞争力。
   
    荣惠康认为,中国汽车零部件企业应向德尔福学习,最终实现专业化、规模化的生产转型。
   
    零部件企业亟待转型
   
    中国汽车零部件企业如何向德尔福这个资产价值曾高达290亿美元的全球汽车零部件巨头学习?
    一位零部件企业的总裁助理向记者介绍,该企业依靠质量成为上汽配套材料长期供应商。尽管历经多年发展,企业的资产刚刚过亿。问及是否考虑进行国际合作或者直接进入国际市场时,这位总裁助理明确表示,限于企业人力、物力的现状,这样的想法并不现实。目前公司的规划主要是针对国内厂商做配套。
   
    贵州华昌汽车电器有限公司是一家专业生产汽车电子锁的企业。公司总经理杨晓峰向记者表示,该公司去年成功从一家刚刚进入中国的国外企业手中夺回失去的份额。“只要你的产品做到两条:质量好、价格低,肯定会有市场”。
   
    在杨晓峰看来,目前中国的几万家零部件企业,时刻面临着淘汰别人与被淘汰的选择,“未来中国汽车零部件企业将只剩下几家,谁活下来谁就能最终胜利”。他正在考虑,准备参加今年10月在德国沃尔夫斯堡举办的国际汽车零部件与新技术展览会(IZB),以扩大自己的客户群,让世界了解华昌。
   
    荣惠康的话则是对杨晓峰观点的进一步延伸:“奇瑞去年自主品牌的汽车出口1.6万台,凭什么?奇瑞有300-400人的研发团队,人不是很多,但非常刻苦,很多人工作到晚上九十点。中国汽车零部件企业比较重视价格,但产品质量还不够,研发能力的提高十分迫切。”
 
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