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入世五周年 看中国汽车零部件业风云变幻
 
慧聪网   2006年1月21日8时48分   信息来源:上海交通广播    

    编者按:入世5年来,中国汽车零部件行业不像整车那样一举一动都牵动人们的眼球,但实际上,零部件行业风云变幻不亚于整车。70%以上的跨国零部件巨头都已齐聚中国,本土零部件企业在夹缝中寻求发展壮大的途径。未来5-10年,中国将不仅为国内汽车企业提供配套,而且还将为全球汽车企业输送零部件,中国将很有可能成为世界零部件集散地。

  跨国巨头:渐居主导地位

  随着跨国汽车公司纷纷来到中国,为他们提供配套的零部件巨头也在中国落地生根。最早进入中国的零部件巨头之一博世,已经拥有13家分支机构、3家研发中心、6家合资公司以及6家销售公司,产品涉及电喷ABS、控制和传动系统等多个领域。

  在美国申请破产保护的德尔福公司,在中国的业务却如日中天,现拥有14家零部件制造工厂,总投资超过4.5亿美元,生产40多个大类的产品。自1994 以来,德尔福在中国以年均24%的增长率快速发展,中国市场越来越成为德尔福公司重要的增长点。

  世界第3大汽车零配件供应商日本电装目前在中国的合资或独资的生产企业已达到15家,面向售后市场的维修站达到120家,2010年将增加到600家,与中联汽配合作的特许经营体系也已建立起覆盖全国的特许经营网络。2004年电装在中国的总营业额是400亿日元,计划2010年达到1500亿日元。

  除了这3家跨国巨头外,伟世通、固特异、米其林、爱信精工、乔治费歇尔等都悉数齐聚中国,据统计,70%以上的跨国零部件巨头都已在华设立分支机构,跟随整车厂的脚步向中国转移生产基地。以苏州为例,这个得益于长三角发达汽车工业的城市正在成为外资汽车零部件的乐土,也是新一轮汽车零部件在华增资潮的一个典型。目前在苏州已有规模生产企业300家,产品超过2000个。仅以其中的苏州工业园区为例,其近年来"新落户"的全球汽车零部件企业已有近30家。

  跨国零部件巨头已经成为中国汽车零部件产业的重要组成部分,其在华投资在近几年发生3个转变:从参股向控股转变,从合资向独资转变,从占有市场向垄断市场转变。

  外资零部件企业掌控着关键零部件的核心技术,拥有为主机厂优先配套的优势,继续享受着中国的部分优惠政策,具备比其他厂家更强的竞争实力;在零部件市场特别是在技术含量较高的高端市场已占有了很大份额。

  在2004年以前,汽车零部件合资还受上一代汽车产业政策的约束,外资不能在关键零部件企业中占控股地位,所以很多零部件合资公司都维持着50∶50的持股比例。但当新的产业政策出台后,很多外资公司便立刻行动,取得了对合资公司的控制权。除合资途径之外,外资零部件企业还在通过"推拉"策略,兼并重组内资零部件企业。

  外资企业逐渐在中国汽车零部件行业中占据主导地位,已经成为一种趋势,这给本土零部件企业的生存发展带来相当大挑战。

  本土厂商:夹缝中艰难行走

  加入世贸后的5年是中国汽车工业大发展的时期,但本土零部件企业近几年的日子并不好过。一方面原材料的价格不断上涨,另一方面,从2004年开始的整车厂价格战,使很多整车厂把一部分成本压力转嫁给零部件厂商,此外,跨国巨头的强势竞争也使很多本土零部件企业生存变得十分艰难。2005年统计显示,零部件行业出现10年以来的首次利润下降。

  本土零部件企业自主开发能力水平不高、难以打破合资整车厂既有的封闭利益体系、产业集中度较低是限制其发展的三大重要因素。

  高技术含量的关键零部件基本上受外资企业控制,内资零部件企业的产品主要集中在低价值领域,所配套的车型也主要集中在中低档次商用车和品牌价值低的经济型乘用车领域。据中国汽车工业协会统计:2004年,750多家重点汽车零部件企业的研究开发费用只占销售额的1.75%,比2003年有所下降。

  难以打破合资整车厂既有的封闭利益体系是令很多零部件厂商为之头痛的问题。比如要进入合资整车厂的配套体系,必须首先将零部件产品送往外资汽车公司的海外总部进行认证,但这种认证正常情况都需要2-3年时间,即便通过了所有的测试程序,相关车型的市场周期已经结束了,而且由于需要认证的往往都是针对具体车型的专用零部件,因此,等认证结束这款零部件也基本上作废了。而外资零部件厂商早在整车厂开发一款车型之际,就已经开始同步认证,换言之,对于国内零部件厂商来说根本不在同一起跑线上。

  此外,目前本土零部件企业分散发展、条块分割的现象相当严重,极大地限制了中国汽车零部件产业规模效应的形成和释放。据了解,目前国内定点零部件生产厂家为2000多家,而实际上进行零部件生产的企业却超过了5000多家。这些企业规模很小,其中约80%以上的企业销售额在1亿元以下,而年营业收入在1亿元以上的企业只有 130家,50万元以下的却高达2700家。由于没有形成规模,生产成本就会过高,零部件企业的效益自然上不去。

  零部件出口:盛景之下有隐忧

  近年来,我国零部件出口连年呈现迅猛态势,成为我国汽车行业出口的主要组成部分。

  据统计,在中国汽车工业相对低迷的2004年,汽车零部件出口仍占汽车行业出口总量的45%,如果包括发动机、汽车轮胎在内,则占出口总量的62%。2005年1-11月,汽车零件、附件及车身累计出口77.06亿美元,同比增长53.43%。

  中国零部件出口规模已经相当大了,但是真正能够打自主品牌给国外企业直接配套的少之又少,大多数都是采用"套牌生产",就是自己生产出的零配件,拿给配套商,再贴配套商的商标来给整车厂配套。

  目前汽车零部件企业出口还面临以下几个问题:以低附加值产品为主、以原材料消耗型为主、以售后服务市场为主、以个体寻找订单为主。出口价格相互倾轧,导致出口数量增长较快,但效益增长不明显。要变更这种出口格局,取决于我国零部件整体实力的提升。

    中国车企并购重组:中国汽车业加速推进

从世界汽车业和中国汽车高速发展的轨迹来看,企业间的并购重组是一种必然。中国汽车企业在过去几年掀起的并购重组浪潮,表明中国汽车业已经走上了全球汽车业曾经走过的重组兼并、参与全球竞争的道路。

  企业间的并购重组是汽车产业结构调整的主要表现,也是其发展的必经之路。 

  随着我国汽车产业竞争的广度和深度不断演进,众多企业纷纷通过并购重组来扩大规模、提高实力,从而获得继续生存和发展的机会。我国汽车产业中的并购重组虽从未停止过,但今天的产业中却正在孕育着新一轮更大的并购重组潮。

  从一汽上汽等已经发生的并购重组事件来看,汽车企业在宏观和微观战略的指导下,在政府政策支持和市场作用下,积极进行并购重组壮大实力,在激烈的竞争中立足,回顾这些并购重组的重大事件,可以看见,众多因素推动了这一必然的趋势。

  竞争加剧份额与利润的压力

  随着中国汽车产业的发展,市场已经从卖方市场转化为买方市场,产能过剩的加剧,市场竞争日趋白热化,价格战不断出现,企业的利润每况愈下。

  在激烈的竞争面前,对企业的成本控制、盈利能力提出了严峻的考验,而利润逐渐减少的趋势,大大影响了企业的市场开拓和扩大再生产,造成一些企业的竞争力及市场影响力不足,进而加重了利润的滑坡,对于较为弱势的企业来说就形成了恶性循环

  而对于那些竞争优势明显的龙头企业,因为其具有的成本低于行业平均水平的定价优势,在竞争中能享受到高于竞争者的利润,急需通过兼并收购扩大生产规模,摊薄成本,提高市场占有率,这样,行业的兼并重组对于双方都有利,成为双方共同的目标。

  龙头企业的竞争力优势进一步发挥,行业的利润正加速向大企业集团集中,而正是这一趋势推动着汽车企业并购重组。

  产业结构与规模化的呼唤

  据统计,目前中国100多家整车企业中,年销量不足1万辆的企业占了绝大多数。中国汽车产业结构与国际相比明显落后,规模不经济、市场集中度低、配套布点太分散的现象并未消除,面对汽车业全球竞争的现实,中国汽车远远处于相对软弱的竞争地位。

  参与国际竞争必须要有大企业,尤其是WTO过渡期基本结束,没有能跟国际企业抗衡的大企业,我国汽车产业就没有发言权。因此,大规模的并购重组迫在眉睫。

  况且,汽车业是一个极具规模化特征的产业,据专家分析,按国际水平,一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点,30万辆才具有竞争力,25万辆才不会有被兼并的危险。而目前,中国汽车企业中能年产销30万辆的屈指可数。2005年中国汽车年产销量约560万辆,却拥有100多家的整车厂,规模经济性相当薄弱。尽管中国汽车工业在近年来市场集中度已经开始提升,但是仍未达到具备国际竞争力的规模水平,这必将推动着行业内大型企业的并购活动继续活跃。

  国家政策直接支持推动

  2004年实施的《汽车产业发展政策》重点提出产业目标是:通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团,力争到2010年跨入世界500强企业之列。对于市场份额达到15%的汽车企业,政策给予更大的自主发展空间。其意在鼓励汽车企业按照市场规律进行并购重组,实现优势互补和资源共享,扩大经营规模。

  2005年年底,国务院总理温家宝在主持召开国务院常务会议上,部署了推进产能过剩行业结构调整工作。要求按照市场原则,鼓励当前我国一些国民经济重点行业的兼并重组。

  而在"十一五汽车产业规划"建议稿中,明确提出我国汽车产业必须通过整合资源和调整改组来扩大企业规模。从2005年开始,国资委就已经开始酝酿汽车类中央企业的重组工作。国资委研究中心副主任白津夫不久前对媒体表示,国资委下属的六家汽车企业--一汽、东风、哈飞、昌河等面临重组将不可避免。此外,国资委还将推动央企与地方企业的重组,这种重组会更多地采取市场方式,政府的作用会越来越弱。

  国家政策从未来整个中国汽车业着想,主要体现未来的重组不仅是汽车集团之间的重组,也要实现资源的合理配置,完善汽车产业链,同时把各个企业的优势更好地发挥出来,从而打造出有实力参与国际竞争的大汽车集团。

 
 
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