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民族汽车工业的发展该如何赢得未来
 
慧聪网   2006年1月12日10时53分   信息来源:新财经(北京)    

    重庆力帆汽车终于在2005年底拿到准生证,完全可以看作是中国政府对自主品牌汽车重视的最新表态。它也可以看作是对前一阵关于中国要不要自主品牌汽车争论中正方何光远对反方龙永图的胜利

    文/贾 可

    重庆力帆汽车终于在2005年底拿到准生证,完全可以看作是中国政府对自主品牌汽车重视的最新表态。它也可以看作是对前一阵关于中国要不要自主品牌汽车争论中正方何光远对反方龙永图的胜利。

    龙永图认为当前我国汽车发展不需要自主品牌,世界几大汽车制造商在中国落户并带动产业发展即是中国汽车工业的胜利。这一观点遭到了全国政协常委、原机械工业部部长何光远的强烈反对,发展民族汽车工业是中国开放汽车市场的终极目的原则。

    实际上,龙永图的观点实际并不新鲜。汽车业的一个习惯性的思维是,未来全球汽车工业将形成6(整车)+16(系统总成供应商)竞争格局几乎成为共识,所有未能跻身其间的企业将难以生存,或者会沦为下游企业。因此,在汽车特别是轿车的研发和制造领域,中国人已经很难追赶上跨国汽车巨头的脚步,两者之间的差距太大了,所谓的自主品牌不过是空中楼阁,或者徒有虚名,随时就会被灭掉。

    不从感性的角度出发,从商业角度研究,我们到底要不要搞自主品牌的汽车?我们应该如何才能把这件事情做成功?什么样的人才能担纲这件民族的大事?作为在汽车这个行当深入观察已近五年的记者,对此有一些自己的想法。我新近出版的《中国汽车调查》一书其实已经勾勒了那些为自主品牌汽车而终日奔波的中国汽车人群像。

    汽车业要有大国思维

    或许我并不像中国本土一些汽车领袖那样担心中国出现汽车业巴西模式的危机,即跨国汽车巨头日后会把汽车制造搬出中国。中国确实有很辽阔的市场,而一般汽车产品跨国公司会追随本地化生产的原则。

    流行的观点认为,合资企业要向中国的员工支付工资,都要向中国交纳税收,因此,资本是没有国籍色彩的。一般地方政府招商引资的出发点也都是“但求所在,不求所有”。但是掰开这种“胜利”看看,就会发现如果跨国汽车巨头主导中国汽车工业,中国方面本身的获利将非常微弱。由于核心知识产权不控制在中国人的手里,这使中国市场的汽车利润的很大部分落入了外国公司手中。

    我认为,跨国汽车公司常常通过提高或者控制中国合资公司的上游技术、零部件的价格来获取更多利润,拥有50%股权的中方常常只能挣取合资公司的“加工利润”。一个有趣的现象是,一些跨国公司在中国合资生产的汽车几乎没赚钱,但这并不影响其通过控制汽车产业链上游的各个环节为母公司源源不断地赚取利润。

    在经济全球化的时代里,汽车产业注定是一个国际化的产业,一个国家不一定什么工业门类都要自己搞,自己掌握,但是,汽车工业不仅仅是一些汽车公司目前在赚钱的行当,它完整的产业链决定了它是一个国家大大有利可图的事业,如果拱手让给外人主导确实不智。

    而且汽车工业所构筑的工业系统对于一个国家工业系统的完整具有重要意义,没有高度发达的工业基础,对于一个大国来说是不可想象的。在这点上,我认同力帆集团董事长尹明善的想法:中国是一个大国,千万不能有小国思想。

    很多人在自主品牌道路上动摇的一个论据常常是世界汽车工业慢慢就会演变成只剩下五六家大的汽车制造商,其他汽车公司将在这样的大势中消亡。我并不认为中国本土汽车业就再也没有机会了,如果这样的话,那么,这个世界就没有发展了。

    日本、韩国汽车业的发展恰恰证明了这一点。我在书中说,日韩当年同样面临着美国等西方国家汽车巨头的压力,但日本照样诞生了世界闻名的丰田、本田等一系列汽车品牌,韩国现代等品牌也是这样走过来的。事实上,根据我的观察,跨国巨头对于中国对手已经相当警惕。

    谋求振兴的英雄

    不是每个本土汽车企业都在走自主之路。我大量采访的结果是,中国本土的几家汽车企业分为三派:一为稳健派,如一汽这样要“耐得住寂寞20年”;二为激进派,如长安汽车的尹家绪、奇瑞汽车的尹同耀、吉利汽车的李书福,他们大多是走先模仿再联合开发最后自主研发的道路;三为中间派,忽而说自主品牌并不是很重要,忽而又说要搞自主品牌的。

    我敢肯定地说,合资公司中外方持股不能超过50%的中国汽车产业政策害了几大国有汽车公司。这个政策表面上限制了外方,实际上却扼杀了中方的进取心。自己只等着按股分红,这样倒是省心,只是自主品牌便永远没了踪影。

    给我留下深刻印象的是长安汽车当家人尹家绪。尹曾经对我说,许多公司的老总不愿意做自主开发,是因为缺乏动力,也因为国家对国有企业的管理有误区——“上级考评下级就是看当年的利润多少,没有一个去研究开发费用是多少。”

    但是尹家绪却是个“性情中人”。这位国有企业的老总一方面虚心向合作伙伴学习,一方面不断把一分分抠下来的钱投入到自主研发中去。用自己掌握的技术,造中国人自己的车,成了尹家绪最强的信念。

    最初,长安汽车希望日方能多提供一些新车型,但他们最终发现,铃木拿来的,都是些淘汰车型。1999年,不愿受外方控制的尹家绪甚至跑到上海,找上汽老总胡茂元,希望共同找到一条出路。

    “长安能不能走出一条自己开发汽车产品的路?”长安汽车集团副总朱荣华至今清楚记得1999年的一个晚上,正在日本向铃木要求新产品碰壁的尹家绪,连续给他家里打了几次电话,一遍遍问他这个长安汽车工程研究院院长同一个问题。

    尹家绪自1998年上台之后,立即成立了长安汽车工程研究院,并将研究人员的人均年收入从9700元提高到2万元,相当于全公司当时平均工资的两倍。如今,长安汽车已经建立了重庆、意大利都灵、上海三个研发中心,以及德国、奥地利两个工作点。我曾经多次前往长安在重庆的研发基地,尹说长安汽车的研发能力已经达到了S5级,居国内汽车工业自主开发最前沿,仅次于底盘、发动机、外形等一切设计全部自主的S6最高级水平。

    汽车是由钢铁和汽油组成,搞汽车的人要有钢铁般的意志,铁血精神。现在中国的汽车业需要英雄,呼唤英雄。

    耐得住寂寞

    “轿车,我们要耐得住寂寞20年。”这句话是竺延风在2002年对我所说的。竺延风认为,汽车是个老老实实的产品,没有刺激也没有浪漫,基本工作做好了,才能同世界强手竞争。

    “20年后独立自主造车论”遭到许多人的攻击。2004年,参加央视《对话》节目的竺延风甚至用“乱云飞渡难从容”来形容当时的心情。当时在场的汽车分析师贾新光说,看到竺延风写下这7个字时,内心感到一惊——中国最大汽车集团的老总似乎没有信心。

    自己最初对一汽的稳健派做法也是感到不那么理解。但是经过几年的深入采访,我逐步理解了独立造车的艰辛。汽车制造是一种文化,一个系统工程,决不是有钱就能造汽车这么简单。“三代培养一个贵族”这句老话恐怕更适合汽车业。

    汽车制造是个老老实实的事情,必须一步一个脚印走,来不得半点投机取巧。我非常欣赏一汽丰田销售公司副总经理董海洋对“耐住寂寞20年”的解释——第一层意思是不可自我膨胀,浮躁冒进;第二层意思是务本求实,卧薪尝胆。这是主动地耐,而不是被动地耐。书里记录了一段这样的故事:

    2002年4月,在中国一汽集团与日本丰田汽车结成战略伙伴前夕,丰田汽车生产调查部专家朝仓正司来到一汽。他的使命是,指导一汽轿车的生产管理,也就是传授世界著名的丰田生产方式。

    朝仓正司在一汽的生产现场巡视一周后来到会议室,陪同参观的中国同行例行公事地希望他提些宝贵意见。没想到,这位日本专家突然拉下脸来说了一句:“我知道你们每个人都想说什么。”他转身在黑板上写了一句话:打倒日本鬼子。脸上没有一丝笑容的朝仓正司说:“我希望你们打倒我,但是你必须先强过我,你强不过我,对不起,就老老实实跟我学习。”

    听了朝仓正司如此狂妄之语,在座一汽的诸多二级经理深感愤怒,但大家很快都平静下来,“你手无寸铁,拿什么打倒他”。

    目前,一些中国本土激进派汽车公司纷纷扬言进军国外市场,我宁愿相信这是这些汽车公司拾遗补缺之举,或者是为了扩大名声的作秀,而不是急躁冒进的序曲。丰田和现代汽车当年就是因为质量问题而耽误一段进军海外的时间,我们作为后来者更要吸取这种教训,要激进但不能冒进。

 
 
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